1. VOORDAT JE MET VLIEGEN BEGINT
Wanneer je met autorijles begint, heb je al talloze keren naast iemand in de auto gezeten. Je kent de wereld van het drukke verkeer al lang. De zweef- vliegwereld is niet moeilijker, maar wel anders. Je zult, voor jouw veiligheid en die van de anderen, zo snel mogelijk moeten wennen aan de regels van de zweefvliegwereld. In dit hoofdstuk wordt beschreven wat je moet weten voor je met zweefvliegen begint.
 
1.0 VEILIGHEIDSREGELS OP HET VELD
  1. In alle richtingen uitkijken; 
  2. Achter startende vliegtuigen langs lopen; 
  3. Uit de buurt van de lierkabels blijven.
 
IN ALLE RICHTINGEN UITKIJKEN
 
Leer jezelf aan om elke keer wanneer je ergens op het veld loopt, niet alleen goed naar links en rechts, maar ook omhoog te kijken. Zeker bij het oversteken van het landingsveld moet je weten of er een zweefvliegtuig komt landen. Zweefvliegtuigen hoor je niet aankomen, ze kunnen tijdens de landing moeilijk uitwijken en hebben harde vleugels. In alle richtingen uitkijken, moet een automatisme worden.
 
STARTENDE ZWEEFVLIEGTUIGEN
 
Gelande zweefvliegtuigen moeten teruggeduwd worden naar de startplaats. Loop nooit voor startende zweefvliegtuigen langs. Wanneer iemand bezig is een kabel aan te haken, loop je achter het zweefvliegtuig langs. Ook wanneer je naar het starten staat te kijken, bevind je je achter het vliegtuig en niet schuin er voor.
 
LIERKABELS
 
Wees voorzichtig met lierkabels. De lierman kan per ongeluk de verkeerde kabel inlieren en de ene kabel kan een andere kabel meenemen. Ga nooit in een lus staan en blijf uit de buurt van de kabels als je geen aanhaker bent.
 
TEAMSPORT
 
Zweefvliegen is een teamsport. Alleen kom je de lucht niet in. Wanneer iedereen z’n contributie betaalt en op het veld, in de hangaar en het club- gebouw meehelpt, blijft zweefvliegen een betaalbare sport. Je bent lid geworden om zweefvliegen te leren, maar je zult merken dat de clubleden jou al snel veel andere dingen en taken zullen bijbrengen die nodig zijn om het vliegbedrijf gaande te houden. Als je op het veld flink meehelpt, alert reageert, het werk ‘ziet’ en niet altijd wacht tot je gevraagd wordt om te helpen, verloopt het vliegbedrijf vlotter, worden wachttijden korter en vlieg je vaker. Wie veel meewerkt en helpt kan rekenen op meer goodwill.
 
VRAGEN
 
Van vragen word je wijs. Deze sport is een geheel andere wereld, die je het snelst leert kennen door alles wat je niet weet te vragen. Wanneer je gevraagd wordt iets te doen en je hebt dit nog nooit eerder gedaan, vraag dan iemand om het je vóór te doen en het jou te leren.
Voor vliegtechnische vragen moet je bij instructeurs zijn.
Voor vragen over de gang van zaken moet je bij de startleider zijn.
 

1.1 DIENSTDOENDE INSTRUCTEUR EN STARTLEIDER
 
Eén van de instructeurs is op een zweefvliegdag de dienstdoende instructeur (DDI). Hij heeft de algemene leiding van het vliegbedrijf en is voor het geheel verantwoordelijk. Hij verzorgt de briefings, zegt waar de zweefvliegtuigen opgesteld moeten worden, begint het vliegbedrijf, regelt overige zaken, ziet toe op de veilig- heid en hij beëindigt het vliegbedrijf.
 
De startleider werkt onder zijn verantwoordelijkheid en helpt hem om het vliegbedrijf vlot te laten verlopen. Hij regelt het transport van de vliegtuigen naar en van het veld en de opstelling op de startplaats. De startleider heeft de startlijst en wijst een vliegtuig voor je aan. Hij regelt de start- procedure, het terugbrengen van gelande vliegtuigen naar de startplaats, het kabelrijden en let ook op de veiligheid in het veld.
 
1.2 HET GRONDTRANSPORT 
  1. Hoe moet je een zweefvliegtuig duwen? 
Zweefvliegtuigen worden naar de startplaats geduwd of met een auto of tractor er naar toe getrokken. Een zweefvliegtuig duwen we meestal achteruit naar de startplaats.
 
 
Duw tegen de dikke voorkant van de vleugel zo dicht mogelijk bij de romp. Vermijd het aanraken van de kap, dan blijft deze schoon en houd je een goed uitzicht. Eén persoon loopt bij een vleugeltip en in de buurt van obstakels looptbij elke tip iemand mee.
 
ACHTER DE AUTO
 
Bij het transport achter een auto loopt er iemand aan de vleugeltip en de vlieger loopt bij de neus van het toestel. Als het vliegtuig geen afneembaar (zwenkbaar) transport- wiel heeft, drukt hij bij een bocht op de neus om de staartslof (of het staartwiel) los van de grond te houden.
Ook op rechte stukken blijft hij er voor lopen om het vliegtuig af te remmen als dit de auto dreigt in te halen (bijvoorbeeld op een hellend terrein).
 
HOOGTEROER VASTZETTEN
 
Zet eerst het hoogteroer vast, door de riemen om de stuurknuppel heen vast te zetten. Het hoogteroer slaat dan tijdens het grondtransport niet steeds op en neer.
 
NIET ‘OP HET WIEL DRAAIEN’ 

Een vliegtuig draaien we al rijdend. Wanneer we dit niet doen en stilstaand draaien (op het wiel), belasten we de bevestiging van het wiel in de romp te veel. Bij het ontbreken van een zwenkbaar transportwiel drukt iemand tijdens het draaien op de neus om het staartwiel of de staartslof los
van de grond te houden. Doen we dit niet dan kan de zijwaartse belasting op de staart te groot worden.
 
TERUG OP DE STARTPLAATS
 
Hier plaatsen we het zweefvliegtuig zo dat het vrij van de andere zweefvlieg- tuigen blijft. We houden rekening met de mogelijkheid dat de vleugel van een ander zweefvliegtuig en van ‘ons eigen’ zweefvliegtuig, vrij omhoog en omlaag kan gaan. Om omhoog waaien te voorkomen plaatsen we een band op het uiteinde van de vleugel aan de windzijde. Bij harde wind openen we ook nog de remkleppen en zetten die met de riemen vast. De vlieger verwijdert het transportwiel.
  
1.3 KABEL AANHAKEN EN TIPLOPEN
  1. Waar moeten kabelaanhaker en tiploper op letten?
  
KABELAANHAKER BIJ DE LIERSTART
 
‘Wil jij even kabel aanhaken?’ Deze woorden zul je nog vaak horen. Begin pas met dit werk nadat een andere zweefvlieger je dit allemaal goed heeft voorgedaan. Het voordeel van dit baantje is, dat je vlakbij het vliegtuig staat als een instructeur de leerling een briefing geeft. Van al die briefings steek je iets op.
 
 
Als aanhaker heb je te maken met de lierkabel (1), de chute (2), het voorloopstuk (3) (verlengstuk) en de breukstukken (4). 
  1. Laat de lierkabels liggen zolang de lierman nog een andere kabel inliert. Die kabel kan een andere meeslepen. Pas als het zwaailicht op de lier uit is, doe je de chute aan de kabel die aan de beurt is en trek je deze kabel recht voor het te starten vliegtuig. Controleer daarbij de conditie van de sluitingen en het voorloopstuk. Binnen de spanwijdte van het vliegtuig mogen geen andere lierkabels of chutes liggen. Is dit wel het geval dan moet het zweefvliegtuig verder van de kabels af geplaatst worden. 
  2. Kijk of het voorloopstuk zo ligt dat er geen knopen in getrokken worden en kies het juiste breukstuk. 
  3. Blauw is de kleur van het breukstuk voor de meeste éénzitters, bruin en zwart voor de meeste tweezitters (bij de lierstart). 
  4. Wanneer de vlieger bezig is met de cockpitcheck, stuurt de tiploper eventuele andere zweefvliegers die bij de cockpit staan daar weg, want de vlieger moet de cockpitcheck ongestoord en geconcentreerd uitvoeren. 
  5. Wanneer de vlieger klaar is met z’n cockpitcheck, vraagt hij om de kleur van het aangekoppelde breukstuk. Je laat hem dan zien dat het goede breukstuk aan de kabel zit. 
  6. Vervolgens zoek je de zwaartepuntshaak op (bij het hoofdwiel) en roep je: “Open”. De vlieger trekt dan aan de gele ontkoppelknop en je duwt de kleine ring in de starthaak en roept: “Dicht”. De vlieger laat de gele knop los en de kleine ring zit vast.
  7. Nu trek je voor het zweefvliegtuig even stevig - zo veel mogelijk hori- zontaal - aan de kabel om te controleren of de kabel echt goed vast zit.
 
 
 
Wanneer we geen breukstuk zouden gebruiken, maar de lierkabel recht- streeks aan het zweefvliegtuig zouden aansluiten, dan kunnen er door fouten - van zowel de lierman als de vlieger - of door zware turbulentie zulke grote krachten via de kabel op het zweefvliegtuig worden uitgeoefend, dat deze het zouden kunnen overbelasten.
Om dit te voorkomen plaatsen we tussen de kabel en het zweefvliegtuig een breukstuk. Worden de krachten te groot, dan breekt dit breukstuk en zo wordt schade aan het vliegtuig voorkomen. We gebruiken voor verschil- lende zweefvliegtuigen en startmethodes verschillende breukstukken. Veel gebruikt bij de lierstart zijn blauwe en bruine breukstukken. In het schema zie je welk breukstuk we waarvoor gebruiken. Als de vlieger niet precies weet welk breukstuk hij moet gebruiken, dan zoekt hij dit op in het vliegtuighandboek. Dit handboek hoort in elk zweefvliegtuig aanwezig te zijn. Hier staat o.a. in welk breukstuk voor dit vliegtuig bij de lierstart en welk bij de sleepstart gebruikt moet worden.
 
Kleur Breuksterkte Gebruikt voor
Groen 3 kN vliegtuigsleepstart van eenzitters
Wit 5 kN vliegtuigsleepstart van tweezitters en voor lierstart van sommige eenzitters
Blauw 6 kN lierstart van de meeste eenzitters
Rood 7,5 kN lierstart van sommige eenzitters
Bruin 8,5 kN lierstart tweezitters
Zwart 10 kN lierstart tweezitters

 1 kN = 1000 Newton of ongeveer 100 kgf (kilogramkracht).
 
TIPLOPEN
 
De aanhaker is ook tiploper. Je wacht tot de vlieger z’n duim opsteekt. Dat is het teken dat er volgens de vlieger gestart kan worden.
 
 
  1. Houd de vleugel horizontaal met je rechterhand aan de linker vleugel- tip. Alleen bij harde wind van de andere kant houd je de tip aan de windzijde vast. Houd bij harde wind de tip iets lager om opwaaien van de vleugel te voorkomen. Je houdt de vleugeltip los in de hand vast, zo dat de vlieger merkt of de wind de vleugel omhoog of omlaag duwt.
  2. Let ondertussen mee op of er veilig gestart kan worden. Is het transport- wiel verwijderd? Hangen er geen zweefvliegtuigen boven de lier? Is de lierbaan vrij? Zijn er geen toestellen aan het landen? Is dit allemaal in orde, dan steek je een hand omhoog. Wordt met lichtseinen gewerkt, dan roep je: “Licht!” De lier begint nu met straktrekken. De kabel is pas strak als het vliegtuig iets naar voren rolt.
  3. Dan roep je: “Strak!” en doe je je arm omlaag. De lier geeft nu gas en je loopt mee tot je het zweefvliegtuig niet meer bij kunt houden. Je laat de tip los zonder deze een duw te geven of tegen te houden.
 
AFBREKEN START
 
Soms kan op het laatste moment toch niet gestart worden. De tiploper of startleider roept dan: “Stop! stop!” De vlieger ontkoppelt direct en pas daarna legt de tiploper de vleugeltip neer. Ook als er gewacht moet worden, ontkoppelen en tip neerleggen. Als er zich tijdens het straktrekken een probleem voordoet moet "STOP, STOP, STOP!" geroepen worden en dient de vlieger direct te ontkoppelen. Het commando "STOP, STOP, STOP!" moet niet meer worden gegeven indien het vliegtuig al in beweging is. De lierist zal het vliegtuig minimaal naar veilige hoogte oplieren.

KABELAANHAKEN BIJ DE VLIEGTUIGSLEEPSTART
 
Bij de vliegtuigsleepstart wordt de sleepkabel vastgemaakt aan de neushaak. De tiploper geeft bij deze startmethode de tekens ‘straktrekken’ en ‘strak’ door aan de marshaller, die schuin voor het sleepvliegtuig staat en ze doorgeeft aan de sleepvlieger.
 
 
  1. Straktrekken: buigen en strekken van de armen naar het hoofd toe (A). 
  2. Strak: beide handen in de vliegrichting te houden (B). 
  3. Start afbreken: gekruiste armen (C). 
Deze tekens zijn niet op alle zweefvliegterreinen en in alle landen gelijk.Vraag te voren welke tekens er gebruikt worden. Het kan ook dat de start-
leider via zijn radio de tekens van de tiploper doorgeeft aan de sleepvlieger.
 
Bij een vliegtuigsleepstart duurt het veel langer om het zweefvliegtuig op snelheid te brengen dan bij een lierstart. De tiploper moet dan veel langer en sneller meelopen. 
 

1.4 KABELS UITRIJDEN
 
Met kabeluitrijden begin je pas als je al behoorlijk thuis bent in de zweef- vliegerij. Ga eerst een aantal keren met een ervaren kabeluitrijder mee voordat je hier zelf mee begint. Rij mee in de cabine en niet achter op de trekker of trekauto waar je niet beschermd bent tegen eventueel los- schietende kabels.
Ook bij de lier zoek je bij het inlieren bescherming in een cabine. De kabel kan breken, het kabeleind kan rondzwaaien en als een kettingzaag te werk gaan. Blijf uit z’n bereik, een afstand van ten minste 25 meter achter en zijwaarts van de lier is voorgeschreven.
 

1.5 TIJDSCHRIJVEN EN SEINEN AAN DE LIER GEVEN
 
Van elke vlucht wordt de administratie op een tijdlijst (het z.g. dagrapport) bijgehouden. Je ziet aan het formulier wel hoe het moet. Je noteert:  
PH-nummer, naam gezagvoerder (bij DBO-vluchten is dat altijd de instructeur), naam leerling, starttijd, landingstijd en vluchtduur.
 
Op veel velden is het tijdschrijven gekoppeld aan het seinen geven aan de lierman. Dit gebeurt bijvoorbeeld met licht of telefoon. Zorg ervoor dat je deze taak pas uitvoert nadat je door ervaren mensen bent ingewerkt en alle procedures je volledig duidelijk zijn.
‘Straktrekken’ geef je door aan de lierman op een teken van de tiploper.
Kijk ook zelf of er inderdaad veilig gestart kan worden.
Lierpad vrij, geen personen of zweefvliegtuigen in de lierbaan en geen landende zweefvliegtuigen die te dicht bij kunnen komen.
Pas hierna geef je het sein “straktrekken” door. Bij het sein strak, geef je constant licht en kijk je het vliegtuig na tot zo’n 100 m hoogte.
 
Lichtseinen  Betekenis voor lierman
Licht knippert
Kabel voorzichtig straktrekken
Licht aan en blijft aan tot 100 m hoogte Kabel staat strak, nu doorgaan met starten
Licht uit in het begin van de start Direct stoppen met lieren en wachten op nadere orders
 
 
1.6 HET WEER PAGINA   
  1. Onder welke weersomstandigheden kan zweefvliegen doorgaan? 
Je zult er versteld van staan hoeveel verstand je na een paar jaar zweefvliegen van het weer krijgt. In het begin is het nog moeilijk om in te schatten of
het zweefvliegen wel of niet door kan gaan, daarom volgen hier de limieten die op veel terreinen gehanteerd worden.
 
   lierstart sleepstart
wolkenbasis (minimaal) 1000 ft (± 300 m) 1500 ft (± 450 m)
horizontaal zicht (minimaal)
3 km 5 km
windsnelheid (maximaal) 25 knopen (± 12 m/s)  20 knopen (± 10 m/s)
 
Op regenachtige dagen wordt niet gevlogen. Een enkele bui op een dag hoeft geen spelbreker te zijn, maar bij onweer wordt het vliegen altijd tijdig stilgelegd.
 

De meeste informatie komt nog steeds van de KNMI en dan vooral van de site met het weerbericht voor de kleine luchtvaart. In de rechter kolom zie je hyperlinks naar de METAR en de TAF. Hier kun je per vliegveld de situatie en de verwachting opvragen. Je vindt die informatie ook terug op teletekst pagina 707.

Pagina 1 Op deze pagina wordt de tijd aangegeven in UTC (Universal Time Coordinated). De tijd die in de hele wereld in de luchtvaart gebruikt wordt. Voor berekening van de lokale Nederlandse tijd tel je hier 's zomers 2 uren bij en 's winters 1 uur.

Pagina 2 De windsterkte wordt uitgedrukt in knopen. Bij de nieuwsberichten en de tv gebruikt men vaak de schaal van Beaufort om de windkracht aan te geven. In het schema hieronder kun je lezen waar dat mee overeenkomt. 

Wind Kracht* Windsnelheid m/s km/h   knopen   Omschrijving van de wind
0 0 0,2 <1 1 Windstil
1 0,3 –1,5 1 - 5 1 - 3 Zwakke wind
2 1,6 – 3,3 6 - 12 4 – 6  
3 3,4 – 5,4 13 - 19 7 - 10 Matige wind
4 5,5 – 7,9 20 - 28 11 - 16  
5 8,0 – 10,7 29 - 38 17 - 21 Vrij krachtige wind
6 10,8 – 13,8 39 - 49 22 - 27 Krachtige wind
7 13,9  - 17,1 50 - 61 28 - 33 Harde wind
8 17,2 – 20,7 62 - 74 34 - 40 Stormachtige wind
9 20,8 – 24,4 75 - 88 41 - 47 Storm
10 24,5 – 28,4 89 - 102 48 - 55 Zware storm
11 28,5 – 32,6 103-117 56 - 63 Zeer zware storm
12 > 32,6 > 117 > 63 Orkaan

 * Windkracht = schaal Beaufort (1 knoop = ongeveer 0,5 m/s = 1,8 km/h)

 Pagina 3 Dit is voor zweefvliegers een interessante pagina, want het vermeldt de verwachte maximum dagtemperatuur en de temperatuur van de hogere luchtlagen. Deze bepalen of er thermiek is, hoe hoog de thermiek zal gaan en hoe sterk die thermiek wordt.  

Pagina 4 Op deze pagina wordt een weersverwachting voor de volgende dag gegeven. Deze pagina wordt pas tegen de avond geplaatst. 

Pagina 5, 6 en 7 geeft de METAR van de vliegvelden.

METAR is een afkorting voor Meteorlogische Airodrome Report. Een goede uitleg van de gebruikt codes vind je op deze site.

Om snel de METAR van een vliegveld te vinden kun je deze site gebruiken. Je typt daar de code voor een bepaald vliegveld in. Bijvoorbeeld:

EHKD = De Kooy EHTW = Twente
EHFS = Vlissingen EHDL = Deelen
EHAM = Schiphol EHSB = Soesterberg
EHRD = Zestienhoven EHGR = Gilze-Rijen
EHGG = Eelde EHEH = Eindhoven
EHBK = Beek EHVK = Volkel
EHLW = Leeuwarden EHVB = Valkenburg (ZH)

 

Hier zie je een voorbeeld:

2010/01/01 09:55
EHLW 010955Z AUTO 04007KT 9999NDV BKN029 BKN032 M00/M03 Q1002 BLU

EHLW = Leeuwarden  010955Z = 1 januari 9.55 uur zulu is 10.55 uur

AUTO = dit bericht is automatisch tot stand gekomen

040 is de windrichting en 07 KT de windsnelheid.

De windrichting wordt in graden van de windroos weergegeven bijv. 090 = 90 graden = oostenwind. Vrb = variabel = zwakke wind uit verschillende richtingen. De windrichting wordt gevolgd door de windsnelheid in knopen. Achter de schuine streep staat soms een getal. Dit getal geeft de uitschieters aan. 18025/35 betekent: wind uit het zuiden met een gemiddelde van 25 knopen en uitschieters tot 35 knopen.

9999 NDV = het zicht is meer dan 10 km en NDV in één richting gemeten.

BKN 029 = broken = 5/8 is meer dan half bewolkt en de bewolking zit op 2900 ft en BKN032 = broken op 3200 ft

M00 / M03 = temperatuur 0°C en dauwpunt -3°C (de M geeft aan dat het onder nul is)

De bedekkingsgraad wordt weergegeven met:  

SKC = sky clear = 0/8 = onbewolkt
FEW = few = 1/8= bijna geen bewolking
SCT = scattered = 1/8 - 4/8 = half bewolkt
BKN = broken = 5/8 - 7/8 = meer dan half bewolkt
OVC = overcast = 8/8 = geheel bewolkt

en daarbij de wolkenbasishoogte in eenheden van 100 voet (dus 030 = 3000 ft).

Q1002 = de luchtdruk is 1002 hPa.

Blu = het zicht is goed: groter dan 8 km en de wolkenbasis is hoger dan 2500 ft 

De betekenis van de colourstate is:


 
  zicht   wolkenbasis
blu = blue = > 8 km en > 2500 voet
wht = white = > 5 km en / of > 1500 voet
grn = green = > 3,7 km en / of > 700 voet
ylo = yellow = > 1,8 km en / of > 500 voet
amb = amber = > 0,9 km en / of > 200 voet
red = red = < 0,9 km en / of < 200 voet

Soms worden de volgende termen gebruikt of daaraan toegevoegd:

Cavok = clouds and visibility OK
Nosig = no significant changes
Gradu = een geleidelijke verandering naar bijv. wht
Tempo = een verandering binnen een uur
Rapid = een snelle verandering
Inter = een verandering van tijd tot tijd
Tend = tenderend naar

 

Veel voorkomende afkortingen voor het weer zijn: 

br = nevel gr = hagel sg = motsneeuw
dz = motregen hz = heiigheid sh = bui
fc = water-of windhoos pe = ijsregen sn = sneeuw
fg = mist po = zandhoos sq = windstoten
fu = rook ra = regen sa = zandstorm
ts = onweer mi = grond....  

 

Soms worden deze letters gevolgd of voorafgegaan door een toevoeging: 

bc=banken fz= onderkoeld re =in=t afgelopen uur
bl =drift mi=grond..... xx =zware ....

 bijv. rash betekent: regenbui (rainshower) xxsn betekent: zware sneeuwval 

st = stratus ac = altocumulus
sc = stratocumulus cu = cumulus
as = altostratus cb = cumulonimbus
ns = nimbostratus ci = cirrus
cs = cirrostratus tcu = towering cumulus
 
 
1.7 MEDICIJNEN E.D. 
  1. De “I‘m safe” check 
Medicijnen die de rijvaardigheid beïnvloeden, doen dat ook met de vlieg- vaardigheid. Vraag altijd even aan de arts die jou medicijnen voorschrijft, of ze invloed hebben op je vliegvaardigheid.
Doe voor jezelf de “I ‘m safe” check.
 

De I’M SAFE check

I       Illness Bij verkoudheid e.d. niet vliegen.
M   Medicine    Niet vliegen bij gebruik van medicijnen die de vliegvaardigheid beïnvloeden.
S   Stress Wanneer je gestrest bent, vlieg je niet ontspannen. Ook zeer emotionele gebeurtenissen kunnen je aandacht voor het vliegen en je besluitvaardigheid nadelig beïnvloeden.
A   Alcohol Minimaal tien uur voor de vlucht geen alcoholhoudende drank gebruiken.
F   Fatigue Bij vermoeidheid reageer je niet meer alert. Rust uit en ga een andere dag weer vliegen.
E   Eating Onvoldoende eten en drinken veroorzaakt concentratieverlies.
 
 
ZONNEBRIL, PETJE, DRINKEN
 
Blijf ook tijdens een zweefvliegdag in conditie.
Draag een goede zonnebril. De witte vleugels zijn fel aan de ogen.
Drink voldoende water, vooral op warme dagen!
Draag op zonnige dagen een vliegerpetje. Die zijn gewoonlijk wit, maar voor in de tweezitter kun je beter een blauwe gebruiken die minder weerspiegelt in de kap waardoor de achterste vlieger een beter uitzicht heeft. Zonnen terwijl je op je vliegbeurt wacht is lekker, maar kan gevaarlijk zijn. Houd je bovenlichaam bedekt. Een zweefvliegtuigkap biedt geen bescherming tegen UV-straling.
Ga na het zonnen nooit direct in een heet zweefvliegtuig zitten om te gaan vliegen.
Wanneer je met zeer heet weer in het zweefvliegtuig zit en moet wachten tot de kabel aangehaakt wordt, houd dan de kap open, zolang er nog niet aangehaakt kan worden. De temperatuur loopt in een stilstaand vliegtuig met gesloten kap erg snel op.
 

1.8 GELDIGE PAPIEREN
 
Zorg er voor dat je altijd je papieren bij je hebt. We bedoelen daarmee: je bijgewerkte logboekje, de progressiekaart,  de lidmaatschapskaart van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen (dit is ook het bewijs dat je W.A.-verzekerd bent) en de geldige medische verklaring (die is verplicht bij solo vliegen).,
 

1.9 DE ONDERDELEN VAN EEN ZWEEFVLIEGTUIG 
  1. De buitenkant met stuurvlakken 
  2. De cockpit 
1.9A DE BUITENKANT MET STUURVLAKKEN 

Hier zie je een tekening van een moderne kunststof tweezitter. Zo’n vliegtuig is het resultaat van een eeuw zweefvliegvernuft.
 
 
 
DE NEUS
 
In de neus van de romp zit een opening voor de neushaak, die we gebruiken als we met een motorvliegtuig worden gesleept. Trek je in de cockpit aan de gele knop, dan gaat deze haak open. Bij het hoofdwiel zit de zwaartepuntshaak die we gebruiken bij het lieren. Deze starthaak gaat met dezelfde knop open als waar je ook de neushaak mee opent. Wanneer je (buiten het vliegtuig staande) aan de gele knop trekt en tegelijk met één hand aan de zwaartepuntshaak voelt, voel je hem open gaan.
 
 
 
COCKPITKAP
 
De kap van een zweefvliegtuig kost enige duizenden euro’s. Een vuile kap reinig je met veel water en zeemleer. Gebruik dit zeemleer alleen voor de kap en zorg dat hij schoon blijft. Wanneer je met een vuil zeemleer of met een droge zakdoek het vuil eraf veegt, veroorzaak je zomaar krassen in de kap. Op de plaats van het raampje is de kap het kwetsbaarst. Wanneer je naast het vliegtuig staat en je moet even aan de ontkoppelknop trekken, doe dit dan nooit met je arm door het raampje. Zo zijn al heel wat kappen beschadigd. Open eerst de kap en trek dan aan de ontkoppelknop. De kap til je omhoog aan een metalen handgreepje of aan de stevige onderrand, maar nooit door de kap aan de rand van het raampje omhoog te trekken.
 
DE WIELEN
 
Een kunststof tweezitter heeft een neuswiel, hoofdwiel en staartwiel (of staartslof ). Als je voor in de tweezitter gaat zitten, zakt het zweefvliegtuig op z’n neuswiel, waardoor het staartwiel van de grond gaat. Tijdens de landing komen het staartwiel en het hoofdwiel tegelijk aan de grond. Daarna zakt het vliegtuig door op z’n neuswiel.
 
DE VLEUGELS
 
De vleugels van een tweezitter, elk meer dan 8 meter lang, zijn, evenals het vliegtuig, gemaakt van kunststof. In de vleugel zit een zeer sterke ligger (een balk) die doorloopt tot in de romp. Daar zijn beide vleugels met elkaar verbonden en stevig aan de romp bevestigd. De vleugelneus is vrij dik en stevig, de achterrand is dun. Bekijk je de onder- en de bovenkant van de vleugel, dan zie je dat de onderkant van de vleugel vrij vlak is en de boven- kant behoorlijk bol.
 
HET HOOGTEROER
 
De staart van het vliegtuig bestaat uit een verticaal en een horizontaal deel. Het horizontale deel is het stabilo en bestaat meestal uit een vast deel en een roer. Het stabilo duwt, afhankelijk van de uitslag van het hoogteroer (naar beneden of naar boven), de staart omhoog of omlaag. Doe je het hoogteroer naar beneden, dan gaat de neus van het vliegtuig naar beneden en vlieg je sneller. Doe je het hoogteroer naar boven, dan gaat de neus van het vliegtuig naar boven en vlieg je langzamer. Met dit hoogteroer bepaal je dus de snelheid waar je mee wilt vliegen, niet de hoogte.
 
HET RICHTINGSROER
 
Van het verticale staartdeel, het kielvlak, kan het achterste deel, het richtingsroer, met het voetenstuur naar links en rechts bewogen worden om bochten te maken. Dat kan alleen goed wanneer je dat samen doet met een uitslag van de rolroeren. Daarover verderop meer in hoofdstuk 4.4.
 
 
 
ROLROER
 
Wanneer je met de stuurknuppel het ene rolroer naar beneden doet, zie je dat het andere omhoog gaat. Gevolg: de ene vleugel gaat omhoog en die andere juist naar beneden. Het vliegtuig maakt zo een rolbeweging. Door een uitslag naar beneden, vergroten we bij die vleugel de invalshoek en dat heeft een vergroting van de lift tot gevolg. Vergroot je bij één vleugel de lift dan veroorzaakt dat een rolbeweging.
 
REMKLEPPEN
 
De remkleppen gebruiken we in de landing. Ze gaan aan beide zijden tegelijk naar buiten. Met de remkleppen uit neemt de weerstand toe en daardoor dalen we sneller. Dat is bij de landing nodig om te regelen waar we in het veld landen.
  
1.9B DE COCKPIT
 
 
1 Ventilatieraampje
2 Cockpitkapvergrendeling (wit)
3 Remklephendel (blauw)
4 Trimhendel (groen)
5 Stuurknuppel (met zendknop)
6 Cockpitkapafwerphendel (rood)
7 Radiomicrofoon 
8 Piefje
9 Kompas
10 Ventilatieknop
11 Voetenstuurverstelling
12 Snelheidsmeter
13 Hoogtemeter
14 Variometer 

15 Slipmeter
16 Radio
17 Transponder
18 Ontkoppelknop (geel)
19 Voetenstuur
20 Hoofdschakelaar 

21 Zijtasje voor papieren

 
INSTRUMENTEN
 
Een eenvoudige uitleg over de werking van de belangrijkste instrumenten.
 
 De snelheidsmeter geeft de luchtsnelheid aan en niet de grondsnelheid zoals bij een auto. Wanneer we tegen de
wind in vliegen en de snelheidsmeter geeft 85 km/h aan, dan is dat de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de omringende lucht. De grondsnelheid is in dat geval lager dan 85 km/h (met de wind mee is de grondsnelheid de vliegsnelheid plus de windsnelheid). Hier zie je een snelheidsmeter waar vanaf 80 km/h er een gekleurde baan loopt tot aan 250 km/h. Deze baan is gekleurd met de kleuren groen, geel en rood en dat betekent: 

1 groene deel - veilige vliegsnelheid; 

2 gele deel - slechts beperkte roeruitslagen maken, vooral bij turbulent weer in verband met mogelijk hoge belasting van het zweefvliegtuig (roeruitslag kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag);

3 rode markering - maximum snelheid, die niet mag worden overschreden;

4 gele driehoek - minimum landingssnelheid in rustige lucht zonder waterballast. 

 
De hoogtemeter is een soort barometer: hoe hoger je komt hoe lager de luchtdruk wordt. De hoogtemeter geeft de druk in meters hoogte aan. Met de knop die links- onder zit kan de hoogtemeter voor de vlucht op nul gezet worden. In de afbeelding geeft de hoogtemeter 620 m hoogte aan.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
De variometers tonen hoeveel je stijgt of daalt (in meters per seconde) door te reageren op luchtdrukverschillen. Een wijzer uitslag omhoog betekent dat het vliegtuig stijgt, een uitslag naar beneden betekent dalen.
 
 
Het type links is een mechanische vario met McCready ring. Het type rechts is een electronische vario met akoestisch signaal.  In de afbeeldingen geven de vario’s bijna 1,5 m/s stijgen aan.
 
Het kompas toont je koers door de lucht en niet over de grond, omdat je meestal vliegt in bewegende lucht: wind. Uitzonderingen: het kompas geeft alleen de juiste koers aan wanneer je de wind precies voor of tegen hebt. 360o of 0o is noord, 90o is oost, 180o is zuid en 270o is west. Dit kompas toont een koers van 265o, dus bijna west.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
De radio gebruik je voor communicatie met het vliegveld en met andere vliegtuigen. Deze staat altijd afgesteld op een afgesproken frequentie. Bovenop de stuurknuppel  bevindt zich de zendknop. Zodra deze ingedrukt wordt, werkt de microfoon.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 De transponder (17) zendt de vier-cijfer- code, de hoogte en een unieke identi catie- code uit van het vliegtuig waarin jij vliegt, zodat een radar of een TCAS (tra c alert and avoidance system) van een verkeers- vliegtuig weet dat je er bent en waar je bent. De transponder dient te worden gecontro- leerd op de juiste instellingen. Die kunnen namelijk per veld verschillen: bijvoorbeeld wel of niet aan in de lierstart.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
De slipmeter en het piefje geven aan of het vliegtuig recht - met de neus precies in de luchtstroming - of schuin (slippend) - met de neus naar links of rechts - door de lucht vliegt.
Als het vliegtuig recht door de lucht beweegt, is de weerstand het minst waardoor zo weinig mogelijk hoogte verloren wordt. Als het vliegtuig slippend vliegt, bijvoorbeeld met de neus naar links, waait het piefje naar links en staat het balletje in de slipmeter meer naar rechts  Elk vliegtuig heeft een piefje, niet elk vliegtuig heeft een slipmeter. De overige onderdelen in de cockpit worden op verderop besproken.
 
De hierboven besproken instrumenten zijn er in verschillende uitvoeringen die er anders uitzien, ze geven wel dezelfde informatie.
 
 
 
Niet afgebeeld zijn ‘extra’ instrumenten als een GPS of een datalogger. Niet afgebeeld in de cockpit is een hendel waarmee het hoofdwiel in- of uitgetrokken wordt omdat de meeste tweezitters geen intrekbaar hoofdwiel hebben.
Zo mist ook een hendel waarmee flaps (die het vleugelprofiel veranderen) bediend kunnen worden omdat lestweezitters hier vrijwel nooit mee uitgerust zijn.
 
 
 
Op de instrumenten is te zien dat het vliegtuig op 560 m hoogte vliegt met een snelheid van 80 km/u en dat het vliegtuig niet stijgt of daalt. Het Flarm instrument bovenop het dashboard zendt de eigen GPS-positie uit, ontvangt die van andere vliegtuigen en is een hulpmiddel om botsingen te vermijden. Het onderste grote instrument is een vario/navigatie systeem dat uit staat.