4. COMMUNICATIE

Vroeger hadden de meeste zweefvliegtuigen geen radio. Tegenwoordig beschikken bijna alle zweefvliegtuigen over een radio, een transponder en een flarm. Voor het juiste gebruik daarvan moet je de belangrijkste communicatieregels kennen. Bij de invoering van het LAPL(S) is het vak communicatie verplicht gesteld. Een goede communicatie maakt het zweefvliegen veiliger.

Het vak communicatie gaat over de theorie van de communicatie. Het is alleen een theorie-examen en geen praktijkexamen. Zweefvliegers die veel overland vliegen en zweefvliegers die hun LAPL(S) brevet willen uitbreiden met een aantekening TMG (Touring Motor Glider), doen er verstandig aan om een RT-bevoegdheid (radiotelefonie) te halen. Bij een RT-examen moet je een praktijkexamen afleggen om aan te tonen dat je de RT-fraseologie beheerst. Je kunt zo'n cursus volgen bij: http://www.aircomms.nl . 

Hieronder zie je in de linker kolom de stofomschrijving van EASA. In de rechter kolom zie je welke onderwerpen hier voor het vak communicatie beschreven worden. 

4. COMMUNICATIONS 4. Communicatie
4.1. VFR COMMUNICATIONS 4.1. VFR-communicatie 
4.2. DEFINITIONS 4.2. Begrippen
4.3. GENERAL OPERATING  PROCEDURES 4.3. Algemene procedures
4.4. RELEVANT WEATHER INFORMATION TERMS (VFR) 4.4. Weersinformatie via de radio 
4.5. ACTION REQUIRED TO BE TAKEN IN CASE OF COMMUNICATION FAILURE 4.5 Maatregelen bij communicatiestoring
4.6. DISTRESS AND URGENCY  PROCEDURES 4.6. Nood -en spoedprocedures
4.7. GENERAL PRINCIPLES OF VHF PROPAGATION AND ALLOCATION OF FREQUENCIES SAILPLANES 4.7. De indeling van de VHF-luchtvaartband en het toewijzen van zweefvliegfrequenties

 

Waarom moet je radiotelefonie beheersen?

Bij het zweefvliegen spreken we alleen met andere zweefvliegers op één van de frequenties voor het zweefvliegen: 122.475 MHz;  122.500 MHz; 123.350 MHz; 123.375 MHz; 123.500 MHz; 129.975 MHz en 130.125 MHz. Vaak hoor je daar: “Hoe lang mag ik nog vliegen? Heeft iemand deze kist nog nodig? Waar zit je en hoe hoog? Hoeveel stijgen heb je daar?”  Meestal kunnen we ons daar prima mee redden. Maar wat doe je als je:

  1. de weg kwijt ben?
  2. de hulpverlening in wilt schakelen?
  3. het laatste weer van een vliegveld wilt hebben?
  4. een bericht niet begrijpt?
  5. een noodoproep hoort?

In dit hoofdstuk worden de beginselen van het spreken over de radio uitgelegd. De tekst is zoveel mogelijk gericht op de praktijk van het zweefvliegen en het motorzweven. Na het bestuderen van dit hoofdstuk ben je in staat de bovenstaande vragen te beantwoorden. 

Standaarduitdrukkingen

Communicatie tussen mensen die elkaar zien, gaat via woorden, gebaren en lichaamstaal. Je kunt zien of je boodschap overkomt. Bij het gebruik van de radio heb je alleen het gehoor. Om miscommunicatie zo veel mogelijk uit te sluiten gebruiken we bij radiotelegrafie standaard uitdrukkingen en vaste procedures. Bij een praktijkcursus RT besteed je vele uren aan het je eigen maken van die vaste uitdrukkingen en procedures. Je leert daar dat een juist gebruik van de radio de veiligheid bevordert. Wettelijk gezien mag er pas buiten de zweefvliegfrequenties gezonden worden, als de vlieger een praktijkaantekening radiotelefonie heeft. Zweefvliegers mogen alleen de zweefvliegfrequenties gebruiken. Wie een RT-aantekening heeft mag de andere luchtvaartfrequenties ook gebruiken.

Miscommunicatie

Het vak communicatie probeert zo veel mogelijk miscommunicatie te voorkomen. Miscommunicatie loopt meestal goed af, maar kan soms dodelijk zijn! In de luchtvaart zijn er veel voorbeelden van miscommunicatie. Zo is het grootste luchtvaartongeval op 27 maart 1977, waarbij 2 Jumbo’s op Tenerife tegen elkaar zijn gebotst, veroorzaakt door miscommunicatie. Op het internet kun je veel informatie over deze ramp vinden.

Ook in de kleine luchtvaart gebeuren geregeld incidenten door miscommunicatie. Hieronder volgen twee voorbeelden uit het “breukstukje” uit het blad Thermiek.

Ter afsluiting van een lokale vlucht zou de zweefvlieger een lange landing maken bij de hangar. Na op het westelijke circuit te zijn gegaan, meldde hij “Position für lange Landung”. Deze melding is niet door de (Nederlandse) 'Flugleiter' bevestigd.

Ondertussen vloog een Cessna in het oostelijke circuit met de bedoeling op de verharde baan te landen. De bestuurder hiervan had hierover radiocontact met de Flugleiter. De zweefvlieger heeft deze conversatie gevolgd. Verder heeft hij kunnen waarnemen hoe de Cessna, een stuk lager dan hij, het basisbeen en het begin van final vloog. Gezien zijn hoogte moest hij tijdig indraaien op final, terwijl de Cessna zich ca. 50 m lager en 200 m achter hem bevond.

Toen de zweefvlieger op ca. 100 m hoogte op final zat, zou hij gezien hebben dat de Cessna rechts van hem eveneens met zijn final bezig was. Veronderstellend dat dit zou resulteren in een parallelle landing, heeft de zweefvlieger zijn koers wat naar het gras ten westen van het eind van de verharde baan verlegd, omdat het grasveld daar breder is dan aan het begin. De Flugleiter zag de parallelle landing en vroeg een 'Go around' aan de bestuurder van de Cessna, wat door deze werd bevestigd.

De zweefvlieger had geen zicht meer op de Cessna en besloot zo ver mogelijk te landen. Kort na de doorstartinstructie won de Cessna hoogte en vloog hij van onderen tegen het zweefvliegtuig aan. De zweefvlieger maakte na het voelen van de klap voorbereidingen om te springen, maar zag in dat hiervoor onvoldoende hoogte was. Het vliegtuig bleek nog goed bestuurbaar, zodat een normale landing kon worden gemaakt.

Ervaring zweefvlieger: totaal 619 starts, 196 h; laatste 3 maanden 32 starts, 22 h; type 57 starts, 38 h.

Persoonlijk letsel: geen.

Schade aan het vliegtuig: scheur in staart vlak voor kielvlak over ¾ van de doorsnede, scheur in romp, scheur in instrumentenpaneel.

De Cessna had eveneens schade, maar ook de bestuurder hiervan bleef ongedeerd. (OvV 2010058; het volledige rapport is te vinden op http://www.bfu-web.de onder Publikationen en Untersuchungsberichte).

 

 

Commentaar Commissie: De aanvaring vond plaats op een moment dat de Cessna-vlieger het zweefvliegtuig nog steeds niet had waargenomen en de zweefvlieger de Cessna uit het gezicht had verloren. Hoewel de zweefvlieger door het meeluisteren naar de desbetreffende radioconversatie wist dat de Cessna op final was, heeft hij (het verlengde van) de centerline van de verharde baan tweemaal gekruist. Indien hij links van de verharde baan was gebleven, zou er voldoende horizontale separatie met de Cessna zijn gebleven. Daarnaast was er sprake van een gebrekkige communicatie: De melding van de zweefvlieger over de lange landing was niet bevestigd. Toch heeft hij zijn melding niet herhaald. De instructie “Go around” (waartoe de Flugleiter overigens niet verplicht was) aan de Cessna-bestuurder kwam te laat, namelijk op het moment dat de beide luchtvaartuigen elkaar al dicht waren genaderd. Wellicht hangt dit samen met het niet-bevestigen van de landingsmelding van de zweefvlieger.

 

Twee vliegtuigen, een ASK 21 (met instructeur en leerling) en een LS 4 (met solist) vlogen op ongeveer gelijke hoogte naar het aanknopingspunt. De ASK ging als eerste op circuit en verhoogde de snelheid om de onderlinge horizontale separatie te vergroten. De instructeur slipte op final om wat hoogte kwijt te raken, waarna de leerling de landing uitvoerde en iets links in het landingsveld mikte.

Vlak voor de landing riep de startleider, die zag dat de LS links van de ASK wilde landen, via de radio dat de ASK niet moest uitsturen. Dit uitsturen werd namelijk soms gedaan om het veld vrij te maken.

De instructeur verstond het tegengestelde en stuurde na de landing naar links uit. Dit tot grote schrik van de solist, die waarnam dat de ruimte links van de ASK, waar hij dicht achter zat, ineens door dit toestel werd ingenomen.

Om een aanvaring te voorkomen maakte hij een zigzagmanoeuvre en slaagde er zo in om rechts van de ASK uit te komen. Hierbij overtrok het vliegtuig echter te hoog zodat het horizontaal met een harde klap op de grond terecht kwam.

Ervaring vlieger: totaal ca. 200 starts, 72 h; type 17 starts, 3 h.

Persoonlijk letsel: geen blijvend letsel, wel pijn in onderrug.

Schade aan vliegtuig: romp aan onderzijde bij het wiel beschadigd, wiel en wielkast beschadigd. (OvV 2006112).

 

Hieronder nog een voorbeeld van miscommunicatie uit de praktijk. Bron: http://youtu.be/QgCAbTMC3Qg  

 

 

 

 

Communicatie gaat over juist en efficiënt gebruik van de communicatiemiddelen. Voor het juist en veilig gebruik maken van radio, transponder en flarm is enige kennis van de radiotechniek en de radarsystemen noodzakelijk.

© Dirk en Roelof Corporaal laatste update 28-2-2016