Na de VVO-2 is de zweefvliegopleiding nog niet afgelopen. Je kunt je vliegervaring nog in veel richtingen uitbreiden. Kunstvliegen, wedstrijdvliegen en bergvliegen behoren tot de mogelijkheden. Dit hoofdstuk beschrijft 3 onderdelen waar veel zweefvliegers mee te maken krijgen: het vliegen op een nieuw type vliegtuig, het passagiersvliegen en het vliegen in de bergen.  
 
9.1 VLIEGTUIG-EVALUATIE PROGRAMMA
 
  • Neem ruim de tijd om een ander type zweefvliegtuig goed te leren kennen.
  • Lees altijd eerst het vlieghandboek.
  • Neem na enkele starts het vliegtuig-evaluatie programma door.
Hoe leer je een nieuw toestel kennen?
Tijdens je zweefvliegcarrière zul je geregeld overgelest worden op een nieuw toestel. Neem er ruimschoots de tijd voor. Als je voor het eerst in een nieuw toestel vliegt moet je het vlieghand-boek van het toestel kennen. Dit geeft je alle noodzakelijke infor-matie over de mogelijkheden en beperkingen van het zweefvlieg-tuig. Wie het nog niet kent moet de eerste start uitstellen. Ga ook ruim van te voren eens in in het toestel zitten. Stel de rug-leuning e.d. af op je lengte. Bekijk waar alle bedieningshendels en knoppen zitten. Raak vertrouwt met het nieuwe type.
 
Voor je de eerste start maakt, wordt je overgelest door een instructeur. Hij geeft je een briefing waarin hij je wijst op de vliegeigenschappen van dit vliegtuig. Na enkele starts zul je je helemaal thuis voelen. Dan wordt het tijd om het vliegtuig-evaluatie programma door te nemen. Het vliegtuig-evaluatie programma gaat ervan uit dat als je je toestel heel goed kent, je de minste kans loopt op een gevaarlijk ongeval. Het is een oefenprogramma speciaal bedoeld voor gebruik bij het overlessen naar en leren kennen van een nieuw type zweefvliegtuig. Je leert hoe het vliegtuig reageert in normale en abnormale vliegomstan-digheden. De oefeningen richten zich vooral op vliegeigenschap-pen die voor de veiligheid van belang zijn. Het zijn allemaal bekende oefeningen die je in de opleiding gehad hebt.
 
In een thermiekvlucht van één uur kan het hele programma goed afgewerkt worden. Het overzicht op de volgende bladzijde laat het samengevatte programma zien. Wanneer je dit kopieert kun je het mee naar het veld nemen. De beschrijving is hier en daar wat cryptisch, daarom wordt op de pagina erna bij iedere oefening beschreven wat de achtergrond is, aangevuld met enkele tips voor de uitvoering. 

1. Langzaam en snel vliegen
- Trim bij 100 km/h Ga naar 80 km/h en stabiliseer trekkracht?  groot - matig – klein rolroerkracht?   groot - matig – klein
- Ga naar 160 km/h en stabiliseer   drukkracht?   groot - matig – klein
- Trim en stabiliseer rolroer   stuurkracht? groot - matig – klein
 
2. Steile bocht
- Trim toestel in rechtlijnige vlucht bij normale snelheid voor steile bocht,    90 - 110 km/h
- Maak steile bocht met ongeveer 60   graden helling$  trekkracht?      groot - matig – klein
 
3. Gedrag met los stuur
- Trim toestel bij 100 km/h
- Verminder snelheid tot 85 km/h en   stabiliseer
- Laat stuurknuppel los voor ongeveer 1   minuut en corrigeer helling en richting   voorzichtig met richtingsroer
- Wat zijn de maximum en minimum snelheden?
- Worden variaties groter?
 
4a. Overtrek rechtuit
- Trim toestel bij 90 km/h
- Verminder snelheid geleidelijk (per   seconde 2 km/h eraf) tot stuurknuppel  in de aanslag, of tot toestel wegvalt.
- Hoe reageert het toestel?
- Wat is de minimum snelheid?
- Zakvlucht mogelijk?
 
4b. Overtrek in bocht links en rechts
- Maak bocht van 30 graden en trim
- Verminder snelheid met 2 km/h per seconde
- Hoe reageert toestel?
- Wat is de minimum snelheid?
- Kun je vliegen met knuppel in aanslag?
- Wegvallen over een vleugel?   
- Hoogteverlies?
 
4c. Overtrek in schuivende bochten
- Maak bocht van 30 graden en trim
- Schuif met meer dan half voeten (neus binnenkant bocht)
- Verminder de snelheid 2 km/h per seconde
- Hoe reageert het toestel?
- Kun je vliegen met knuppel in aanslag?
- Zo ja, wat gebeurt bij flinke  rolroeruitslagen?
 
5. Configuratieveranderingen
Stabiliseer bij landingssnelheid en trim
Laat knuppel los en trek remkleppen
Hoe reageert het toestel? (neusstand)
 
6a. Slippen
- Stabiliseer bij landingssnelheid en trim
- Maak een slip met vol richtingsroer
- Hoe verandert stuurknuppelstand?    veel trekken - matig – weinig
- Kun je de stuurknuppel helemaal achterin  halen?
- Blijft richtingsroer plakken?
- Haal toestel uit slip
- Hoe reageert toestel?
- Snelheid?
 
6b. Slippen met kleppen uit
- Stabiliseer bij landingssnelheid en trim
- Maak een slip met vol richtingsroer
- Hoe verandert stuurknuppelstand?   veel trekken - matig – weinig
- Kun je de stuurknuppel helemaal achterin halen?
- Blijft richtingsroer plakken?
- Haal toestel uit slip
- Hoe reageert toestel? Snelheid?
 
7. Extra oefeningen voor toestellen met  flaps
- Overtrekproeven uitvoeren met flaps
- thermiekstand
- landingsstand
- Configuratieverandering
- als oefening 5, flaps van 0 naar landingsstand
- flaps bijtrekken van steek naar thermiek
- stand in zeer langzame schuivende boch
- flaps bijtrekken van thermiekstand naar landingsstand in langzame schuivende bocht
 
 
1. Langzaam en snel vliegen
Dit zeer eenvoudige onderdeel is bedoeld om gevoel te krijgen voor de stuurkrachten. Is gebruik van de trim belangrijk (grote stuurkrachten)? Of zijn de krachten juist heel klein en zul je dus niet voelen dat je met veel lagere of juist hogere snelheid vliegt. De uitvoering spreekt voor zich.
 
2. De steile bocht
Ook deze oefening richt zich op stuurkrachten. Hoe hard moet je trekken in de bocht. Zijn de trekkrachten klein dan zul je gemakkelijk, zonder het te merken, de snelheid weg kunnen trekken om zo in een overtrekkende bocht te geraken. Maak bij de uitvoering een mooie stabiele steile bocht. Pas dan laat de stuurkracht zich goed inschatten.
 
3. Gedrag met los stuur
Normaal gesproken vlieg je altijd met de hand aan de stuur-knuppel. Maar wat zou er gebeuren als je tijdens een overlandvlucht de kaart moeten hervouwen. Bij deze oefening blijkt dat, mits goed afgetrimd, het toestel heel rustig door vliegt en de stampbewegingen gelijk blijven (indifferent) of zelfs uitdempen (stabiel). Deze oefening vraagt om tamelijk rustige lucht.
 
4a. Overtrek rechtuit
Dit is de overtrek zoals iedereen hem meestal uitvoert. Het is van belang dat het afnemen van de snelheid heel langzaam gebeurt. Pas dan is goed waar te nemen of het vliegtuig trilt, week wordt en in een zakvlucht te brengen is. Enkele herhalingen van de overtrek zijn meestal noodzakelijk om alle verschijnselen goed op te kunnen merken.
 
4b. Overtrek in bochten
Is het toestel bij de overtrek rechtuit al kritiek, dan is de kans groot dat vanuit de bocht afglijden over de binnenvleugel plaatsvindt. Anderzijds is een heel goedige kist in een bocht moeilijker te overtrekken omdat het hoogteroer eerder tegen de aanslag zit. Het gewicht van de vlieger heeft hier grote invloed op de eigenschappen van het toestel. Laat ook bij deze oefening de snelheid heel langzaam afnemen.  Aansluitend is het natuurlijk ook interessant te kijken wat er in een meer dynamische situatie gebeurt.
 
4c. Overtrek in schuivende bochten  (asymmetrische overtrek)
Deze oefening is de meest belangrijke van de hele lijst. Je merkt hoe hoe het toestel reageert als je zonder helling en met veel voeten een bocht probeert te maken. Sommige zweefvliegtuigen laten slechts met moeite zien wat er bij zo'n overtrek kan gebeuren. Anderen vallen juist zeer venijnig weg. Vraag voor je hieraan begint aan de instructeur hoe de oefening het best uit te voeren is en welke eigenschappen je mag verwachten.
 
5. Configuratieveranderingen
Flaps en remkleppen hebben meestal effect op de neusstand. Normaal heb je dat niet in de gaten, omdat je de eventuele afwijkingen in neusstand automatisch corrigeert. Maar als je je aandacht bij andere zaken hebt (buitenlanding), dan let je misschien niet op standsveranderingen, tenzij je weet dat ze komen!!
 
6a. Slippen
Bij het behalen van het zweefvliegbewijs heb je laten zien dat je de kunst van het slippen meester bent. Maar nieuwe toestellen ? nieuwe eigenschappen. Dus loont het de moeite deze techniek op een nieuw toestel weer uit te proberen. Enkele kisten laten zich amper slippen omdat de stuurknuppel onmiddellijk tegen de achterste aanslag staat. Bij andere toestellen blijft het richtingsroer vanzelf geheel uitgeslagen staan. Het belangrijkste facet is de neusstand en dus de snelheid bij het rechtleggen uit de slip. Neemt de snelheid sterk toe dan is dat een belangrijk punt om rekening mee te houden. Voer deze oefening uit op grotere hoogte. Ga pas slippen in de landing als je hebt uitgeprobeerd hoe het vliegtuig reageert.
 
6b. Slippen met kleppen uit
 Slippen is eigenlijk alleen zinvol voor gebruik als noodmaatregel bij de landing in het geval dat de remkleppen onvoldoende daalhoek leveren. In die situatie zul je natuurlijk slippen met kleppen vol uit. Denk hierbij aan een buitenlanding met rugwind of verkeerde circuitkeuze. In zo'n stress?situatie kun je alleen zinvol gebruik maken van slippen met kleppen als je deze figuur echt goed onder de knie hebt. De meeste toestellen vliegen  in deze situatie beduidend anders dan in de gewone slip. Deze oefening is dus voor alle overlandvliegers een must.
 
7. Extra oefeningen voor toestellen met flaps
De overtrekoefeningen worden  gedaan bij die flapstanden, waarmee je in normaal gebruik langzaam vliegt: thermiekstand en landingsstand(en). Het veranderen van flapstanden bij lage snelheden in (schuivende)  bochten is een extra gevarenpunt. Bij sommige toestellen kun je  door - vliegend bij de overtreksnelheid ? flaps te trekken zodanig de binnenvleugel  laten wegvallen, dat het toestel tot in  rugvlucht draait (ASW-20). Wat de gevolgen zijn als dit gebeurt in de laatste bocht naar final behoeft geen nadere uitleg.  Het onderzoeken van deze eigenschappen is niet zo eenvoudig, maar na een half uurtje proberen heb je beslist een veel beter gevoel voor de  overtrekeigenschappen van de kist. Daardoor is de kans groot dat je een onbedoelde overtrek herkent en tijdig kunt corrigeren.
 
9.2 VLIEGEN MET PASSAGIERS
 
  • De passagier begeleiden bij het instappen
  • Een eenvoudige uitleg van het vliegtuig en de instrumenten en de vlucht geven
  • Beheerst en rustig vliegen
  • Goed letten op de reacties van de passagier en na de vlucht vragen wat hij van de vlucht vond.
  • Zorg ervoor dat je aandachtsverdeling vooral gericht blijft op het vliegen en de vliegveiligheid 
Passagiers vliegen
Één van de leuke dingen van het zweefvliegen is het vliegen met een passagier die z'n doopvlucht maakt. Het is zijn eerste kennismaking met de schitterende zweefvliegsport en de vlieger probeert natuurlijk om zijn liefde voor het zweefvliegen op de aspirant-zweefvlieger over te brengen.
Volgens de Wet voor de Luchtvaart mag elke ZVB-houder in een tweezitter een passagier meenemen. Onder een 'passagier' wordt verstaan: Iemand die, niet tegen betaling, meevliegt. Een kind bij een passagier op schoot meenemen is niet toegestaan. De wet maakt geen verschil tussen het van vóóruit of van achteruit besturen van een tweezitter.
De clubs stellen hogere eisen aan degenen die passagiers mogen vliegen. Behalve dat ze je enige checkstarts afnemen, bekijken ze of je over een ruime vliegervaring beschikt en of je bij de instructeurs bekend staat als een betrouwbare zweefvlieger.
 
De uitleg
Stel je duidelijk voor en vraag of de passagier al eerder gevlogen heeft. Controleer of je met de passagier binnen de gewichts-grenzen blijft (maximum gewicht bij achterin zitten en minimum gewicht bij voorin). Verwijder als dat mogelijk is de achterste stuurknuppel. Doe de passagier voor hoe je instapt en help hem met het vastmaken van de riemen. Vraag hem of hij goed zit en zeg hem dat hij tijdens de vlucht de vrije beweegbaarheid van stuurorganen niet mag verhinderen.
 
Wijs hem er ook op dat hij van de rode knop van de cockpitvergrendeling, die gebruikt wordt om de kap voor het onderhoud te verwijderen, af moet blijven. Als er toch zonder chute gevlogen wordt heeft het geen zin hem angstig te maken door te vertellen dat het de noodafwerpknop is.
Wijs de passagier de hoogtemeter, de snelheidsmeter en de variometer aan en geef ook een eenvoudige uitleg over de roeren, de remkleppen en het verloop van de start en de vlucht. Vertel iets over steil klimmen, luchtdrukverschillen en dat hij moet slikken als de geluiden zachter worden danwel druk op de oren voelt. Houd ondertussen bij wat voor indruk je van de passagier krijgt. Nerveus? Niet verkouden? Kijk of het luchtziektezakje aan boord is en bereikbaar. Controleer of z'n handbagage (tas, camera) niets kan blokkeren (niet argeloos voor een voetpedaal is neergezet!). Leg hem uit hoe hij de kap kan sluiten en openen en controleer of de kap daadwerkelijk vergrendeld is. Vertel tijdens de start,  de vlucht en de landing wat je doet en wat er gebeurt.
 
De vlucht
Natuurlijk vlieg je zo beheerst mogelijk en vermijd je een steile klimstand en steile bochten. Als je al thermiek tegenkomt, maak dan een paar heel vlakke 'KLM-bochten' of vlieg er recht door heen. Denk terug aan je eigen eerste zweefvliegvlucht, dan weet je weer dat zo'n vlucht voor een passagier spannend is en dat hij in korte tijd erg veel nieuwe ervaringen opdoet. Wijs de passagier op markante punten in de omgeving, maar niet op punten steil onder het vliegtuig. Praat tegen hem en let onder-tussen op zijn reacties. 
Wanneer het stil wordt en de passagier niet meer zo goed op jouw vragen en opmerkingen reageert, is het mogelijk dat hij luchtziek aan het worden is. Vertel hem dan dat een beetje luchtziek worden tijdens de eerste vluchten heel normaal is en dat dit verdwijnt zodra hij later tijdens de opleiding zelf het toestel bestuurt. Mocht de passagier echt misselijk worden, wijs hem dan op het zakje dat in het opbergvakje zit. Het openen van het raampje en een hand een stukje eruit steken zodat de luchtstroom tegen het gezicht komt, is ook een probaat middel. Bij beheerst vliegen worden passagiers gelukkig zelden luchtziek.
 
Vraag na de vlucht wat de passagier van de vlucht vond en breng, samen met hem, de tweezitter terug naar de startplaats, zodat dat hij niet alleen door het landingsveld heen terug naar de startplaats loopt. Maak reclame voor de club en geef een doopvluchtcertificaat en / of folder mee.
 
 
9.3 BERGVLIEGEN
 
  • Bestudeer de buitenlandse literatuur over bergvliegen.
  • Neem voldoende checkstarts bij instructeurs die ruime bergvliegervaring hebben.
  • Laat je voor een solostart uitgebreid briefen door een instructeur en houd radiocontact.
  • Altijd van de berg afdraaien (achten)
  • Houd altijd rekening met behoorlijke turbulentie en ga bij hellingvliegen sneller vliegen dan de normale thermieksnelheid.
  • Wijk tijdig uit.
  • Houd rekening met zeer zware turbulentie in de rotor.
  • Land voor de lokale zonsondergang.
  • Raadpleeg het handboek van het vliegtuig over maximale snelheden bij grote hoogte.
  • Boven 3500 m zuurstof gebruiken.
 
Bergvliegen
Beginnen met bergvliegen kan de inleiding zijn tot de mooiste kant van het zweefvliegen met sterk stijgen, enorme hoogtewinst en schitterende berggezichten. Gezien het grote aantal ongelukken tijdens het bergvliegen laat het helaas ook vaak de meest trieste kant van het zweefvliegen zien.
 
Bergvliegen kun je beschouwen als een nieuw onderdeel van het zweefvliegen met veel nieuwe mogelijkheden maar ook veel nieuwe gevaren. Verstandig bergvliegen begint met het bestuderen van de buitenlandse literatuur en wordt gevolgd door daar lesvluchten te nemen om stap voor stap met bergvliegen vertrouwd te raken. Dit hoofdstuk noemt slechts een aantal zaken waar je met bergvliegen mee te maken krijgt. Het is niet meer dan een inleiding tot de theorie ervan. Naast de buitenlandse boeken is er ook goede Nederlandse literatuur. Zie het boek Bergvliegen van Dirk Timmerman .
 
Begin pas met bergvliegen wanneer je minstens een paar honderd uur zweefvliegervaring hebt met aardig wat  overlandvluchten en minimaal 10 buitenlandingen. Het spreekt voor zich dat je recente vliegervaring moet hebben en dat je goed kunt doellanden.
 
 

Thermiek in de bergen
Vlakkelandvliegers weten dat de thermiek 's middags na de hoogste zonnestand en de grootste zonne-instraling het sterkst is en na 15 uur weer afneemt. In de bergen staat de zon 's morgens al loodrecht op de ene helling en 's middags op de andere. De thermiek komt daardoor vroeg los en gaat lang door en is het sterkst op alle plaatsen die zo loodrecht mogelijk door de zon beschenen worden. Kale droge hellingen geven de meeste thermiek.
 
Normaal daalt de temperatuur van de lucht tijdens het stijgen met 1 °C per 100 m, maar doordat er bij het stijgen langs de helling steeds nieuwe warme lucht wordt toegevoegd is de daling kleiner dan 1°C per 100 m. Daarom wordt het stijgen met de hoogte sterker en gaat er verder door dan boven het vlakke land.
 
Windcirculatie
 Als de thermiek begint komt er in het dal een dagelijkse windcirculatie op gang. Op de afbeeldingen is van boven naar beneden te zien hoe die zich in de loop van de dag wijzigt. Alleen als er  een behoorlijke bovenwind staat, wordt de windcirculatie in het dal verstoord en wijzigt de windrichting zich onder invloed van die bovenwind. 
 
Dalinversie
's Avonds en 's nachts koelen de berghellingen door uitstraling flink af. De afgekoelde lucht daalt, maar doordat dalende lucht ook 1 °C per 100 meter in temperatuur stijgt, ontstaat onderin het dal een inversielaag, die 's morgens eerst moet worden weggebrand. Door die inversielaag begint de thermiek 's morgens eerst op de hoger gelegen hellingen en pas na het verdwijnen van de inversielaag komt de thermiek ook op lagere hoogte los.
 
 

Hellingvliegen
Door de dagelijkse windcirculatie in het dal en de invloed van de bovenwind ontstaat hellingwind. Deze wind gaat langs de helling omhoog, maar wijzigingen in de vorm van de helling en de toevoer van steeds nieuwe thermiekbellen die langs de helling loskomen zorgen er voor dat het stijgen veel onregelmatiger is dan bij gewone thermiek. Plooien in de bergwand en kommen langs de berghelling verstoren het stijgen, terwijl er naast stijgen ook behoorlijk dalen kan voorkomen.
 
Vliegen of vallen
Om ervoor te zorgen dat je een goede controle over je besturing houdt en niet plotseling overtrekt of door turbulentie het toestel plotseling een ongewenste en moeilijk te corrigeren vliegstand aanneemt,  moet je sneller vliegen dan bij thermiek in Nederland.
 
 
Hoeveel sneller is afhankelijk van de situatie maar zorg ervoor voldoende roerdruk te hebben. Vlieg standaard aan de helling 10 km/h sneller dan normaal in thermiek en dit kan afhankelijk van de situatie oplopen tot 55 km boven de overtreksnelheid. Als je merkt dat de roeren slap worden: dan direct richting dal uitwijken en bijprikken. Daarna weer rustig teruggaan naar de helling. Dicht bij de helling en bij turbulentie moet altijd sneller gevlogen worden. Het gevaar bestaat dat door lokale turbulentie de vliegstand zodanig wordt verstoord dat je volledige roeruitslagen en tijd nodig hebt om de vliegstand gecorrigeerd te krijgen. Veel zweefvliegtuigen met flaps gebruiken bij hellingvliegen de neutraalstand, niet een positieve. Houd voldoende verticale afstand tot de grond (minstens 100 m). 
 
Van de berg afdraaien
Het sterkste stijgen zit dicht bij de helling. Cirkelen dicht bij de berghelling is levensgevaarlijk.
 
 Daarom wordt langs de helling - door zgn. achten te vliegen - bereikt dat je bij het keren altijd van de berg wegvliegt en vervolgens weer schuin er naar toe. Er boven of op ruime afstand van de berghelling en met voldoende snelheid kan het wel.
Het aanvliegen van de berg doe je door onder een hoek van 45° te naderen en niet door er recht op af te vliegen om vervolgens op het laatste moment een bocht in te zetten. 
 
Uitwijkregels
Het sterkste stijgen zit meestal dicht bij de helling. Soms wordt er op minder dan één spanwijdte van de helling gevlogen.
 
 Normaal wijken twee elkaar naderende vliegtuigen beide naar rechts uit. Degene die de rechtertip aan de kant van de helling heeft kan niet uitwijken en daarom moet degene die de linker tip aan de zijde van de helling heeft dat ruim van te voeren doen.
 
 
Bedenk dat zodra je het tegemoetkomende toestel ziet, de gemiddelde piloot nog 1,5 s nodig heeft om te reageren en het vervolgens nog 1,5 s duurt voor het toestel begint met het reageren op de stuurreactie. In die 3 seconden heb je bij een snelheid van 90 km/h al 75 m afgelegd, maar ook het andere toestel legt in die tijd 75 m af. Samen is dat 150 m. Bij hogere snelheden is de benodigde reactieruimte nog groter. Uitwijken moet dus ver van te voren al ingezet worden!  Als je een ander zweefvliegtuig in wilt halen, moet je er rekening mee houden dat het elk moment van de helling weg kan draaien.
Niet boven of onder een ander vliegtuig doorvliegen
Aangezien het stijgen langs de helling zeer onregelmatig kan zijn waardoor het ene vliegtuig in een paar seconde 10 m kan dalen en het andere net zo snel 10 m kan stijgen, moet je ook voor lagere of hogere vliegtuigen van de helling af uitwijken en nooit er boven of onderdoor vliegen. 
 
Cirkelen bij de kam
 Het stijgen zit aan de windzijde. Op de afbeelding is te zien dat de stroomlijnen daar dichter bij elkaar liggen. Dit geeft aan dat de wind daar toeneemt.
 
Zorg er bij het cirkelen voor dat je aan de windzijde blijft en verleg steeds naar die kant. Houd als je boven de kam uitstijgt, rekening met fors dalen. In een halve thermiekcirkel kun je wel 50 m verliezen. Houd dus altijd een ruime verticale afstand tot de kam. Aan de lijzijde van de berg zijn bij brise (dalwind) stijg- en daalsnelheden van meer  5 m/s waargenomen. Daarin cirkelen is gevaarlijk. De enige tactiek in dat gebied is: met veel oversnelheid achten vliegen of zelfs de vlucht afbreken en buitenlanden. Als er golf staat kan er in datzelfde gebied een rotor met valwinden van 5 -15 m/s voorkomen, waar je nooit in moet vliegen. Je ontkomt soms niet aan de turbulentie van de rotorwolk. Blijf dan voor de rotorwolk. Laat je niet opsluiten door bergen en houd rekening met dalen. Ga uit van een glijgetal van maximaal 1 :20 om je veld weer te halen.
 
Navigatie
Behalve ICAO-kaarten gebruik je in de bergen autokaarten met een schaal van 1:200.000. Hierop staan de hoogtes van de bergen en bergpassen, en zijn de reliefs scherper gekleurd dan op de ICAO-kaart. Neem van een plaatselijke instructeur alle buitenlandingsplaatsen in de omgeving over en de minimale hoogtes die je moet hebben om met zekerheid het vliegveld nog te kunnen halen. Teken afstandscirkels met een straal van 5 km en 10 km om die velden, zodat je zeker weet hoever je er vandaan zit. De hoogtemeter wordt voor de start op QNH gezet (luchtdruk op zeeniveau) zodat de hoogtemeter aansluit bij de hoogtes op de kaart. Bevindt het veld zich op 600 m, dan wordt de hoogtemeter op 600 gezet en onthoud je dat je op
800 m op het circuit moet zitten (lokale omstandigheden dwingen je soms om hoger dan 200 m op circuit te gaan). Overlandvliegen in de bergen doe je pas als je al veel ervaring in lokaal bergvliegen hebt. Je kunt het beste eerst met een ervaren bergvlieger in de tweezitter of in een motorzwever de route verkennen.  
 
Slepen
Meestal wordt er gestart volgens de sleepmethode en bepaalt de zweefvlieger het ontkoppelmoment. Je moet over recente  sleepervaring beschikken want het slepen (vaak met een vrij korte kabel) langs de helling kan behoorlijk turbulent zijn. Laat je informeren over de lokale  sleepregels. Houd contact met de sleepvlieger. Wanneer je nog onervaren bent kun je hem dat melden. De sleepvlieger vliegt vaak dicht langs de helling om daar het stijgen 'mee te nemen'. Onervaren zweefvliegers hebben de neiging om uit angst voor de helling van de helling af te sturen. Hierdoor komen ze scheef achter de sleep en trekken het sleepvliegtuig met de neus naar de helling toe. Blijf er gewoon recht achter. Laat je voldoende hoog opslepen, zodat je tijd genoeg hebt om aansluiting bij het hellingstijgen te vinden.  
 
Golf
Golf (gravity waves) ontstaat in een vlak waar een aanmerkelijk dichtheidsverschil aanwezig is. Voorwaarden voor golf zijn:
> een krachtige bovenwind vrijwel loodrecht op een bergketen;
> een onstabiele onderste laag die niet ver boven de toppen uit mag komen;
> gevolgd door een dikke stabiele laag waarin de windsnelheid met de hoogte toeneemt;
> daarboven weer een onstabiele laag.
 
 
Deze condities treden vooral in de herft en het vroege voorjaar regelmatig op. Aan de windzijde wordt de wind gedwongen om tegen de berg op te stijgen. Hierbij vormt zich bij voldoende luchtvochtigheid de kamwolk (een stratusachtige wolk). Deze kamwolk lost aan de lijzijde weer op, doordat daar de lucht daalt. Daar ontstaat dan een gat in de bewolking, het föhngat. Achter de kam ontstaat de zgn. rotorwolk, met enorm stijgen en dalen. Daarin vliegen is kan gevaarlijk zijn. Als de luchtvochtigheid groot genoeg is wordt de rotorwolk zichtbaar. Hij blijft op dezelfde plaats staan, daarboven bevindt zich de golf.
Om aansluiting te krijgen kun je je tot in het begin van de golf laten slepen.  Als er golf staat is de onderste laag in de atmosfeer zeer turbulent. Je moet dus over een ruime sleepervaring beschikken.
In de golf zelf is het stijgen soms krachtig en meestal heel stabiel.
Op de afbeelding is te zien dat vochtige luchtlagen op grote hoogte in de toppen van de golf zgn lenticulariswolken kunnen vormen. De 'lenti's', rotorwolken en kamwolk veranderen niet van plaats. Zij vormen zich aan de windzijde en lossen aan de lijzijde op. In de golf blijf je zoveel mogelijk op dezelfde plaats vliegen. Je bepaalt je positie t.o.v. gelijk blijvende plaatsen in het verlengde van beide vleugeltippen. Door met de neus in de wind je snelheid zo aan te passen dat je ten opzichte van deze punten niet van plaats verandert, blijf je in de golf 'staan'.
 
Zuurstof
Boven 3500 m (boven zeeniveau) wordt met zuurstof gevlogen. Voor de start controleer je of de kraan van de fles open staat en het systeem lekvrij is. Zorg ervoor dat slangen niet afgekneld worden en dat je de inhoud van je fles in de gaten houdt. Een goed werkende zuurstofinstallatie is van levensbelang (moet gekeurd zijn). Mocht de installatie op zo'n 7000 m het opgeven dan volgt na tien minuten bewusteloosheid. Bij hapering van de zuurstofinstallatie is er maar een remedie: zo snel mogelijk naar beneden!
Hartkloppingen, een euforisch gevoel, blauwe nagels en niet meer goed uit de woorden kunnen komen zijn signalen dat de installatie niet goed werkt. Breek bij één van deze symptomen de vlucht direct af.
Zorg ervoor dat de zuurstofinstallatie goed schoon, vetvrij en droog is als je hem gaat gebruiken. Hij moet gevuld zijn met zuurstof die geschikt is voor vliegen. Vocht in het systeem kan door de lage temperatuur op grote hoogte bevriezen, waardoor de apparatuur niet meer goed functioneert. Reinig de leidingen en het mondstuk van de zuurstofinstallatie met alcohol (70%). Olie of vet dat in contact komt met zuurstof kan ontbranden. Wanneer je vet op je lippen of huid smeert en daarna zuurstof gebruikt ontstaan er brandwonden.
De bij het zweefvliegen meest gebruikte zuurstofregelaars kennen 2 standen; 2 of 4 liter zuurstof per minuut. Dit is het zgn. constantflowsysteem. Tussen 3500 en 5000 m moet je
2 liter per minuut gebruiken en tussen 5000 en 7000 m zet je hem op 4 liter per minuut. Voor vluchten boven 8000 m is zo'n zuurstofinstallatie niet geschikt: je dient dan een 'on demand' zuurstofapparaat te gebruiken.
De druk in een volle zuurstoffles is zo'n 150 bar. Een fles van 4 liter kan dan 600 l zuurstof leveren. Bij een gebruik van 2 liter per minuut kan daar maximaal 5 uur mee gevlogen worden. Bij een gebruik van 4 liter per minuut maximaal 2,5 uur.
 
Weersverslechtering
Houd het weer in de gaten en onderhoud elk half uur radiocontact met de grond. Je meldt dan even je positie en hoogte. Dit is voor de grondploeg belangrijk en zij kunnen je informatie geven over het dichttrekken van de bewolking of een naderend onweer. Wanneer je verneemt dat er onweer aankomt keer dan naar het thuisveld terug. Een onweersbui die in het ene dal hangt, kan in vijf minuten naar het volgende dal trekken. Een te laat opgemerkt naderend onweer in een dal of een dichttrekkend wolkendek kan de terugkeer naar het veld volledig blokkeren.
 
Temperatuur op grote hoogte
De temperatuur op 7000 m hoogte is ongeveer 45 °C lager dan op de grond. Zorg dus voor warme, goed isolerende kleding, handschoenen, muts en zonnebril. Zet de cockpitkapventilatie helemaal open om bevriezing van de uitgeademde lucht tegen de kap te voorkomen.
 
Lokale sunset
Op grote hoogte staat de zon nog ver boven de horizon, terwijl in het dal de zon al achter de bergen schuil gaat en het snel donker wordt. Land ruim voor de lokale zonsondergang en bedenk dat het dalen van grote hoogte met vol kleppen minstens een half uur kost. Beperk de daalsnelheid zodat de temperatuur van het vliegtuig zich geleidelijk kan aanpassen aan de omgevingstemperatuur (dit voorkomt scheuren in de gelcoat).
 
Maximale snelheid
Op grote hoogte is de druk lager en geeft de snelheidsmeter een lagere snelheid aan dan de werkelijke snelheid. In het handboek voor het vliegtuig staat wat de maximale toegelaten snelheid is voor welke hoogte.