Audits voor het zweefvliegbedrijf

Gisteren (7 februari 2009) was de instructeursconferentie in Arnhem. Daar is o.a. gesproken over het houden van audits bij de zweefvliegclubs. Hieronder staan de sheets en tussen de sheets staat wat ik over het houden van audits gezegd heb.

 

Vroeger, toen ik hoofd van een lagere school was, stapten ze zomaar binnen, de inspecteurs van het onderwijs. Tijd om lijken in de kast te stoppen had je niet. Onaangekondigd woonden ze de lessen bij, keken of de schriften nagekeken waren en of er een gezonde werksfeer in de school hing. Opgelucht haalde je adem als ze weer vertrokken en er geen negatief rapport achterweg kwam. Niemand vond zo'n controle leuk. Tegenwoordig melden de inspecteurs hun komst en zeggen ze van te voren waar ze op gaan letten. Of we het leuk vinden of niet, de maatschappij vraagt om kwaliteitscontrole.

Deze instructeursconferentie staat in het teken van de EASA-regelgeving. Pieter van der Meer en Goos Hageman zullen daarvan de hoofdlijnen uitleggen. Ik beperk mij tot twee onderwerpen; het invoeren van audits en het houden van profchecks.

Het invoeren van audits is ruim twee jaar geleden al door de clubs op de Algemene Ledenvergadering van de Afdeling Zweefvliegen goedgekeurd. Dat ging vlot en zonder veel discussie. Iedereen zag de noodzaak en het nut snel in. De uitvoering gaat heel wat moeilijker. Er zijn nog maar een paar audits gehouden. De clubs stellen zich kritisch op. Kaatsen de bal terug: 'Afdeling Zweefvliegen hebben jullie je zaakjes wel goed voor elkaar. Wat wordt er precies geaudit? Is er wel een goede auditlijst? Wat gebeurt er als er verschil van mening is over het oordeel van een uitgevoerde audit? Dat zijn allemaal terechte en wezenlijke vragen. Misschien hebben we ons als ABZ en CIV verkeken op de invoering. Er zijn ook al een paar clubs die hebben openlijk gezegd: 'Wij doen niet mee!'. Voor het ABZ en de CIV begint het auditten een hoofdpijndossier te worden. Ik ben vanmorgen naar Arnhem gekomen met de bedoeling om hier een breed draagvlak te leggen onder het houden van auditten.Problemen moet je uitpraten en daarom span ik mij hier in om samen met jullie een stevige basis voor het auditten te leggen. Eerst wil ik uitleggen waarom we gaan auditten en vervolgens samen met jullie naar een methode zoeken hoe we dit op een verantwoorde wijze kunnen gaan invoeren .

 

Binnenkort krijgen we het LPL(S). Dat nieuwe zweefvliegbewijs wordt uitgegeven volgens de richtlijnen van EASA. We verwachten dat het papiertje er ongeveer zo uit zal zien. GPL (Glider Pilot Licence) wordt vervangen door LPL (S) (Leisure Pilot Licence (Sailplane). Het wordt waarschijnlijk net als nu uitgegeven door het KEI (KNVvL Examinerings Instituut) maar dan wel volgens de Europese wetten die dan in de hele EU voor het zweefvliegen gelden. We krijgen daarbij te maken met twee nieuwe zaken; audits en profchecks. Kortom we krijgen opnieuw te maken met verandering.

 

'HET ONDERWIJS IS DE VERANDERINGEN BEU!', zo kopten de kranten. Zweefvliegers zijn niet veel beter. Ze staan niet te juichen bij veranderingen. Lang niet alle veranderingen zijn verbeteringen. Het proces van verandering lijkt een chronisch verschijnsel.

In de praktijk vallen al die veranderingen vaak enorm mee. Het zijn meestal papieren veranderingen. Er worden andere etiketten gebruikt. De namen veranderen maar zweefvliegen blijft in grote lijnen gewoon zweefvliegen zoals het al jaren op de club gebeurt.

Veranderingen kunnen ook positief uitvallen. Wie zich al een beetje als Holle Bolle Gijs door de papierberg van EASA  eet, ziet ook voordelen. De motorzwever komt weer terug op het zweefvliegbewijs. Ik zet eerst nog even de veranderingen historisch op een rijtje.

 

Eerst hadden we het oude vertrouwde ZVB (zweefvliegbewijs). Alles keurig op één papiertje. Met weemoed kijken we naar dit papiertje terug. Toch was dit systeem niet volmaakt. Het was een nationaal bewijs, uitgegeven door de RLD (Rijks Luchtvaartdienst). Het werd geaccepteerd door het buitenland maar de bevoegdheid instructiegeven bijvoorbeeld, was niet geldig in het buitenland. In de praktijk deden we dat gewoon en leverde dat geen probleem op. Maar dat was wettelijk niet gedekt.

 

Toen kwam de overheid met het RPL (recreational pilot licence). Het RPL was een kopie van het het JAR-FCL voor de luchtvaart. De gezamenlijke RLD's bepaalden samen de Europese eisen voor de vliegbrevetten. Totdat straks voorjaar 2012 EASA-FCL van kracht wordt, geldt JAR-FCL. Het RPL was een lichtere versie van het Europese PPL en CPL, maar het was weer een nationaal zweefvliegbewijs, geen Europees bewijs. Met dezelfde manco's als het oude ZVB. Uiteindelijk met meer nadelen dan voordelen.

 

Eerst dreigde voor iedereen een JAR-FCL klasse-2-keuring. Na hevig verzet kwam de keuring bij de SMA's (sport medisch adviescentra) weer terug. Alle RPL(G)TMG-houders kregen een cadeautje een PPL(A)TMG. Dit is wel een internationaal bewijs, maar met een dure keuring, zwaardere medische eisen. Het leek een mooi cadeau maar de opleiding zoals die vroeger was voor de MZV, verdween en in de praktijk verdween bij de meeste clubs de opleiding voor de motorzwever.

 

Daarna deed de overheid een heel opmerkelijke stap. De hele recreatieve luchtvaart in Nederland mag zelfregelend te werk gaan. Theoretisch gezien is het nu mogelijk dat een veertien jarige jongen zonder toestemming van een instructeur binnen vijf kilometer van een vliegveld met een zelfstarter gaat vliegen. Eerst stond er in de wet nog 'onder toezicht van een instructeur', maar het woord instructeur is nu ook verdwenen. Een zweefvliegbewijs en een medische keuring zijn binnen Nederland niet meer nodig. In de praktijk verandert er weer niets. De KNVvL-Afdeling Zweefvliegen heeft met de KNVvL het GPL ingevoerd.

 

KNVvL-leden vliegen  met een medische keuring en met een GPL dat opleidt volgens de internationale richtlijnen van ICAO. Deze regels staan niet meer in de Nederlandse wet maar aangezien de minister van IVW op het GPL verklaart dat de zweefvliegclubs opleiden en examineren volgens ICAO, accepteert het buitenland dit bewijs en verandert er in de praktijk niets. Helemaal ideaal is deze situatie echter niet.

 

Nu krijgen we het LPL(S). EASA-regels hoeven niet meer door de nationale parlementen goedgekeurd te worden, die gelden automatisch als wet in al die landen. Daarmee krijgen we een wettelijk erkend europees zweefvliegbewijs. Voor alle landen in Europa betekent dit geven en nemen, want elk land moet zich aanpassen aan dezelfde regels. Voor Nederland zijn de voordelen groter dan de nadelen. Door invloed van Duitsland  komt de motorzwever weer terug op het zweefvliegbewijs, met dezelfde keuringseisen als voor het LPL(S). Toch wordt niet alles precies zoals het vroeger in de tijd van het ZVB was. De zweefvliegclub wordt een vliegschool met audits en profchecks.

 

Hier zie je hoe EASA-regelgeving tot stand komt. De zweefvliegclubs zijn lid van de KNVvL-Afdeling Zweefvliegen. De Afdeling Zweefvliegen heeft via de EGU rechtstreeks invloed op de totstandkoming van de EASA-regels. Hieronder zie je een bladzijde uit EASA-NPA-22a. Daar gaat het over het auditten van ATO's (vliegscholen) voor het LPL. 

 

Ruim twee jaar geleden heeft de Algemene Ledenvergadering van de KNVvL-Afdeling Zweefvliegen met algemene stemmen het houden van audits voor het zweefvlieggebeuren al goedgekeurd. Tot nu toe zijn er nog maar een paar audits gehouden maar de komende twee jaar komen alle zweefvliegclubs aan de beurt.

 

Het ABZ heeft drie redenen voor het houden van audits:

1. Veiligheid.

2. Eenheid in opleiding

3. Overgang naar de EASA-regelgeving

 

1. Veiligheid

Het houden van audits doen we eigenlijk al heel lang. EZT-ers krijgen elk jaar een kwaliteitsinspecteur op bezoek. Die auditten het technisch onderhoud van de kisten. Zo'n kwaliteitsinspecteur is een collega EZT-er die in dienst staat van de de club die hij bezoekt. Hij staat er dus niet boven maar als collega EZT-er naast om tips en verbeteringen aan te dragen.

 

Elke keer als een club iemand opleidt voor instructeur dan komen er twee LCO-ers om het instructeurspraktijkexamen af te nemen. Behalve dat examen kijken zij ook naar de veiligheid op zo'n vliegdag. Wanneer zij tips hebben dan geven ze die door. Door dit examensysteem komt driekwart van de clubs nu al geregeld in aanraking met bezoeken van LCO-ers. Voor de clubs die geregeld instructeurs opleiden verandert er dus eigenlijk heel weinig. Enkele clubs leiden weinig instructeurs op en ontvangen dus zelden of nooit zo'n bezoek. Het is de bedoeling van het ABZ dat elke club in ieder geval één keer in de twee jaar een bezoek van 1 of 2 LCO-ers krijgt die dan een gedeelte van vliegdag meemaken of meevliegen. Dat kan tegelijk met een instructeursexamen zijn of gewoon los daarvan. De CIV heeft tot nog toe drie proefaudits gehouden. Aan de hand van een van te voren vastgestelde auditlijst (die de club toegezonden gekregen hebben) vindt er die dag een gesprek plaats met de chef-instructeur en / of met een bestuurslid. Het is zeker niet de bedoeling om de club een cijfer te geven. Het gaat er puur om om tips over en weer door te geven. Het doel is dus om de veiligheid te verhogen; we kunnen veel van elkaar leren.

 

2. Eenheid in de opleiding

We leiden met z'n allen als 40 zweefvliegclubs op volgens het KEI-opleidingssysteem. Binnenkort wordt dat volgens  EASA-FCL. Volgens die opleiding nemen we GPL- en VO-examens af. We willen eenheid in de opleiding. Wanneer een club een verbetering aanbrengt dan kunnen andere clubs daarvan profiteren. Wanneer een club bijvoorbeeld geen briefings en geen debriefings meer aan solisten geeft (zo'n club is er) dan vindt daar een gesprek over plaats.

 

3. Overgang naar EASA

Oktober 2008 is de EASA-regelgeving ingevoerd. Het onderdeel maintance (EASA-part M) is al realiteit. De KNVvL-Afdeling Zweefvliegen is dat nu al of wordt zeer binnenkort een CAMO (Continuous Airworthiness Management Organisation). De aanvraag is de deur al uit. Die aanvraag kost de Afdeling zo'n 8.000 euro. Zodra de KNVvL-Afdeling Zweefvliegen een CAMO is, geven wij voortaan de ARC (Airworthness Review Certificate) uit. De ARC, het verlengingspapiertje bij het BvL, komt nu van IVW en dat kost 82,euro per jaar.  Er zijn ruim 700 vliegtuigen en dat geld betalen we momenteel aan IVW voor het verlengen van de ARC. De CAMO is ook bevoegd om het onderhoudsprogramma voor een zweefvliegtuig goed te keuren. De Afdeling Zweefvliegen beschikt via de CTZ al jaren over een goed draaiend audit-systeem voor de werkplaats en voor de vliegtuigen. Zo'n audit-systeem om de kwaliteit te waarborgen is een voorwaarde van EASA. Het audit-systeem voor het onderhoud kan zoals het nu lijkt op dezelfde voet doordraaien. Dat we dit voor elkaar krijgen komt door de uitstekende inzet van de CTZ (commissie technische zaken) die met een up-to-date handboek alles goed voor elkaar hebben.

 

EASA-FCL is per oktober 2008 nog niet ingevoerd. De invoering vindt voorjaar 2012 plaats. We hebben dus nog drie jaar om onze zaak goed te regelen. Volgens NPA 22A wordt een zweefvliegclub die opleidt voor het LPL(S) straks een ATO. Een ATO is een Approval Training Organisation. Het is misschien ook mogelijk dat, net als bij de CAMO, de Afdeling Zweefvliegen een ATO wordt. Om de kwaliteit te waarborgen krijgt elke zweefvliegclub straks één keer per 24 maanden een audit. In Nederland hebben we helaas nog niet een auditsysteem voor het vliegbedrijf. Of we willen of niet, we moeten wel ervaring op doen met een auditsysteem. Het auditsysteem voor de technische kant van het zweefvliegen is door iedereen geaccepteerd. Een collega EZT-er van een andere club komt als kwaliteitsinspecteur op bezoek. Ik ben daar als technicus vaak bij geweest. Zo’n kwaliteitsinspecteur begint met de mededeling dat hij niet boven de club staat maar in dienst van de KNVvL-Afdeling Zweefvliegen er voor de club is. Net als bij het systeem van de kwaliteitsinspecteur voor de technische kant staat een LCO-er, die een audit komt houden, niet boven de club maar gewoon als collega zweefvlieginstructeur naast de instructeurs van de club. Momenteel doen we ervaring op met dit systeem zodat wanneer het straks verplicht wordt we daar op voorbereid zijn. Verder is het nog een systeem in ontwikkeling. Op de LCO-bijeenkomsten en de Instructeurs Conferentie kunnen zaken bijgesteld worden. Ook de auditlijst is nog niet definitief en zal door de jaren heen verbeterd worden. Wij hopen natuurlijk dat wanneer we straks met de audits ervaring hebben opgedaan en we een goed lopend systeem hebben dat IVW er dan akkoord mee gaat dat ons auditsysteem geaccepteerd wordt. Net zoals het systeem met de technische kwaliteitsinspecteurs door IVW voor de uitvoering van EASA al geaccepteerd is. Stel dat IVW zelf die taken uit gaat voeren dan hangt daar een prijskaartje aan dat er anders uit ziet dan wanneer het door vrijwilligers uit de zweefvliegsport zelf gedaan wordt.

 

De afdeling zweefvliegen beschikt al heel lang over een kwaliteitshandboek. Ik heb de versie van 2005 bijgewerkt en als versie 2009 op de website gezet. Zie: het kwaliteitshandboek. Hieronder staan de stukjes die over audits gaan.

 6.1   Audits

6.2   Audit planning

6.3   Audit uitvoering

6.4   Omgang met bevindingen uit audits

6.5   Auditors

6.6   Geschillen

 

EASA betekent European Aviation Safety Agency. Het woord veiligheid zit in de naam. Het ABZ denkt ook dat het houden van audits goed is voor de veiligheid bij het vliegbedrijf. EASA stelt het als eis. Wanneer we afwachten krijgen we een systeem over ons met een hoge kostprijs. De EZT-ers met de CTZ geven het voorbeeld hoe het kan. Daarom willen we nu met dit systeem ervaring op doen zodat over twee jaar alle clubs een audit hebben meegemaakt. De CIV heeft het auditformulier aangepast. Ik deel dat hier uit. Het huiswerk is dus: Bekijk de vragen, kruis door wat je onzin vindt en schrijf op wat er volgens jouw club aan ontbreekt. De gewijzigde lijsten kunnen ingeleverd worden bij de CIV. Zie website CIV.

Dirk Corporaal 8 februari 2009.