EEN VEILIGE LIERSTART

Bij de FAC hebben we gediscussieerd hoe je de lierstart zo veilig mogelijk kunt uitvoeren.Daarbij is ook gesproken over het nut van het afroepen van:"Honderd meter, verkort circuit." In dit stuk pleit ik ervoor om dat letten op die hoogtemeter en het op het juiste moment afroepen van :Verkort circuit." af te schaffen en te vervangen door bij de cockpitcheck het punt: 'Wat doe je als de kabel breekt', bewust en voor verschillende hoogtes, door te nemen.

Je moet tijdens de lierstart je aandacht zo goed mogelijk verdelen tussen naar buiten kijken, zien wat het vliegtuig doet, juist corrigeren en goed op de snelheid letten. Ik vind het veiliger om tijdens de lierstart de aandacht niet af te laten leiden door het inschatten van de hoogte, het kijken op de hoogtemeter en op het juiste moment afroepen van: "Honderd meter verkort circuit'.

Ik wil hier meer achtergrond informatie geven over de lierstart. In het EVO-boekje staat beknopt beschreven wat een DBO-er moet weten om een veilige lierstart te kunnen maken. Dat is voor een DBO-er eerst wel voldoende. Er valt natuurlijk veel meer te vertellen over een zo veilig mogelijke lierstart. Waar moet je voor een veilige lierstart op letten:

Bij het rollen over de grond(1):

  1. Horizontaal houden;
  2. Linkerhand in de buurt van de ontkoppelknop;
  3. Knuppel neutraal en het zweefvliegtuig niet lostrekken;
  4. Met de voeten achter de kabel aan sturen.

In het begin van de lierstart (2):

  1. Nooit steil starten, maar geleidelijk de klimstand vergroten;
  2. Bij kabelbreuk rechtuit landen.

Tijdens de verdere lierstart (3):

  1. Bij kabelbreuk rechtuit landen of verkort circuit; Letten op de  stand van het  zweefvliegtuig (neus en vleugels) ten opzichte van de horizon;
  2. Controleer regelmatig je snelheid: weet waar de wijzer van de  snelheidsmeter hoort te staan;
  3. Eventueel liertekens geven.        

Aan het eind van de lierstart(4):

  1. BOKS en trim afstellen.
  2. Altijd 2 keer ontkoppelen.

 

Bij een lierstart word je in circa 30 seconden naar zo’n 400 m hoogte gebracht! Zo’n indrukwekkende startmethode veilig uitvoeren vraagt de volle concentratie van de vlieger en de lierman. Dit geldt vooral voor de eerste seconden van de start, want vaak moet snel en goed gereageerd worden. De baan in de start dient telkens dezelfde veilige baan te zijn (een startboog die vlak begint en die naarmate het vliegtuig hoger komt, steiler mag worden). Afhankelijk van het type zweefvliegtuig, de wind en de manier van lieren verschillen de hiervoor benodigde stuurbewegingen van start tot start. Neem, als dat mogelijk is, boven de lier een wolkje of rand van een wolk, als oriëntatiepunt in gedachten, waar je naar toe gaat vliegen. Om de hele lierstart overzichtelijk uit te leggen verdelen we de start in stukjes, zoals hierboven en in de tekening al aangegeven is.

Cockpitcheck

Een veilige lierstart begint met een zorgvuldige cockpitcheck. De cockpitcheck doe je van papier, want zo'n cockpitcheck bevat niet alleen de onderdelen van PRIKSTOK of KISTOK maar vraagt ook aandacht voor:

  1. Staartwiel (transportwiel) verwijderd?
  2. Lood geplaatst of verwijderd?
  3. Neus van de kist goed gericht in de lierrichting?
  4. Wat als de kabel breekt?

Staartwiel verwijderd? Starten met het staartwiel er nog aan verplaatst het zwaartepunt naar achteren. Het vlieggedrag verandert. Bij een zware vlieger blijft het wel binnen de zwaartepuntsgrenzen, maar het vliegtuig komt los en vliegt anders. Bij een lichte vlieger die normaal net binnen de achterste zwaartepuntsgrens vliegt, valt het zwaartepunt er buiten.  

Weight and balance gecontroleerd?  Een zweefvlieger moet vliegen binnen de door de fabrikant bepaalde wettelijke zwaartepuntsligging. Alleen dan kun je veilig starten. Het maakt verschil of je binnen die veilige grenzen met een voorlijk (neuslastig) of een achterlijk (staartlastig) zwaartepunt vliegt. Bij een neuslastig zwaartepunt komt de kist in de start later los, klimt tijdens de start minder snel en overtrekt eerder. Bij een staartlastig zwaartepunt komt de kist eerder los en heeft meer de neiging om uit zich zelf te steil te starten en valt eerder in een vrille. Je start veiliger met een zwaartepunt dat zich in het midden tussen de toegestane grenzen bevindt. Bij veel kisten kun je dit met gewichten in de neus of in de staart regelen. Start zoveel mogelijk met het optimale zwaartepunt (zie: http://www.zweefvliegopleiding.nl/index.php/het-controleren-van-het-gewicht-en-het-zwaartepunt)..

Goed gericht? Wanneer de neus niet goed gericht in de lierrichting staat, dan maakt het zweefvliegtuig een bocht want dan wordt hij in de richting van de lierkabel getrokken. Gieren is rollen, dus één vleugel wil omlaag gaan. Meestal kun je dit met rolroer tegen opvangen, maar wat als je even wordt afgeleid....? Voorkomen is veiliger.

Wat als de kabel breekt? Denk na voordat je gaat vliegen. Bedenk voor de start altijd even: Wat als de kabel of het breukstuk breekt of de liermoter uitvalt? Natuurlijk doe je in zo'n geval altijd eerst de BOKS-check. Goed bijprikken want je moet eerst weer vliegsnelheid hebben. Wat zijn daarna de beste oplossingen? Wanneer je hier voor de start overna denkt dan kun je, in geval van kabelbreuk, sneller een juiste beslissing nemen.

  1. Bij een lage kabelbreuk land je recht vooruit in of naast het lierpad. Als er recht voor je voldoende ruimte is dan is rechtuit landen het veiligst. Je vermijdt dan bochten op lage hoogte. 
  2. Bij een kabelbreuk ergens boven in de lierstart maak je een gewoon- of een verkort circuit aan de luwzijde van het startveld. Je hebt tijd genoeg om een juiste beslissing te nemen. Bouw eerst voldoende snelheid op en zet dan pas een bocht in.
  3. Bij een kabelbreuk tussen hoog en laag in, kijk je of er nog ruimte is om te landen in het lierpad. Je kunt pas bepalen of er voldoende ruimte tussen jou en de lier is nadat je hebt bijgeprikt. Dan zie je de lier. Tijdens de start zie je die niet. Is er geen ruimte meer om voor of naast de lier te landen, dan kies je voor een andere oplossing.  Welke opties heb je dan? Je kunt dan kiezen voor het maken van een cirkel zoals op de afbeelding getekend is. Je landt dan op of naast het lierpad

Je maakt een bocht aan de luwzijde van het veld Je houdt dan een beter zicht op je landingsveld en je hebt een langere nadering tegen de wind.

Bedenk voor de start of er andere mogelijkheden zijn. Waar zijn geschikte plaatsen om te landen? Achter de lier.....? Links of rechts van de lier..........?

Bij crosswind heb je veel meer ruimte nodig tot aan de lier om in het lierpad te landen dan bij wind recht op de lierbaan. Wanneer je ziet dat er te weinig ruimte is maak dan een S-bocht van de wind af en dan naar de wind toe en land zoveel mogelijk tegen de wind naast de lier.

 

Wanneer je voor de start even de start doorneemt en alternatieven bedenkt, ben je beter voorbereid. Zelf gebruik ik als checklist: KISTOK-VW-Wat als! Dus naast KISTOK?

  1. Veld vrij (geen personen of kisten in de lierrichting?)
  2. Windrichting? Moet ik opsturen?  
  3. Wat als de kabel breekt?

Het rollen over de grond

In de kunststof tweezitter start je met de stuurknuppel in de neutrale stand. Tijdens het rollen over de grond geef je in de aanloop grote rolroeruitslagen om het toestel horizontaal te houden en grote richtingsroeruitslagen om het in de startrichting te houden (bij lage snelheden is de roerwerking lang zo effectief niet, dus grote uitslagen en snel uitvoeren). Bij het rollen over de grond moet het vliegtuig vanzelf loskomen (niet lostrekken). Voorkom dat de staart bij het roteren meermalen tegen de grond slaat. Na het loskomen houd je de neus even laag en controleer je of de lierman jou voldoende snelheid geeft. Bij voldoende snelheid begin je aan de klimfase.

Hand bij de gele knop

Je houdt de linkerhand in de buurt van de gele knop om direct te kunnen ontkoppelen als dat nodig is. (Houd daarbij je hand niet op de kleppenhendel of de hendel voor het openen van de kap. Bij kabelbreuk kun je dan per ongeluk die opentrekken i.p.v. de ontkoppelhaak). De BGA (British Gliding Association) adviseert om de gele knop vast te pakken tijdens de start. Wanneer je moet ontkoppelen heb je geen tijd om de knop eerst te zoeken. Zelf houd ik mijn vingers tegen de knop. Indien nodig heb je hem direct te pakken. Wanneer tijdens het rollen een vleugel op de grond dreigt te komen, geef je volledig rolroer tegen om de vleugel weer horizontaal te krijgen. Lukt dit niet direct, dan ontkoppel je onmiddellijk.

Nooit steil starten!

We klimmen in het onderste gedeelte van de start nooit steil. Kunststof tweezitters start je meestal met de stuurknuppel neutraal en de trim in het midden. Sommige zweefvliegtuigen (zoals bijv. de LS4) hebben de neiging om uit zich zelf vrij steil te starten, vooral als er hard gelierd wordt. Je moet dat voorkomen door de stuurknuppel, zodra je los bent, snel naar voren te doen. Steil starten is gevaarlijk.

Nadat er meer hoogte beschikbaar komt en de snelheid voldoende groot is, mag de klimstand geleidelijk steiler worden.

Nooit plotseling de klimstand vergroten, want het eerste gevaar bij steil starten is het risico van overtrekken en het tweede gevaar is kabelbreuk of breukstukbreuk.

Stel dat onder de 50 meter de liermotor uitvalt, of dat onder die hoogte kabelbreuk optreedt, dan moet je het zweefvliegtuig snel met de neus onder de horizon in de gewone vliegstand brengen. Hoe vlakker je vliegt hoe sneller dat gaat. Bij een steile start lukt dit niet. De snelheid loopt dan, voordat het vliegtuig recht gelegd is, zover terug dat het niet meer bestuurbaar is. Onthoud dus: nooit steil starten!

 Dit kan gebeuren als je te steil start, te weinig snelheid hebt, de kabel knapt en het naar voren duwen van de knuppel te weinig effect heeft...

Geleidelijk de klimstand vergroten

Je gaat in de start geleidelijk over van de vlakke startpositie naar de steilere klimstand. Pas er voor op dat je de stuurknuppel niet abrupt naar je toe trekt, want dan vergroot je de invalshoek van de aanstromende luchtstroom ineens. Wanneer de invalshoek te groot wordt (groter dan 15°) laat de luchtstroom rondom de vleugel los en overtrekt de vleugel. Onthoud dat de stuurknuppel geleidelijk naar achteren bewogen wordt. Krijg je in die onderste fase van de lierstart te weinig snelheid van de lierman dan breek je de start af. Je gaat alleen met voldoende snelheid, in één geleidelijke beweging, naar de klimstand die je pas na zo'n 60 meter bereikt.

Verkort circuit

In het EVO-boekje staat: 'Bij 80 m roep je: “Tachtig meter verkort circuit”, of bij 100 m: “Honderd meter verkort circuit.” Je hebt nu besloten om bij kabelbreuk een verkort circuit te gaan vliegen. Tachtig of honderd meter is afhankelijk van de veldsitatie. Je moet leren deze hoogte te schatten, want de hoogtemeter loopt tijdens de lierstart achter.'

Ik stel voor om het roepen van: “Honderd meter verkort circuit” af te schaffen en te vervangen door bij de cockpitcheck het punt: 'Wat doe je als de kabel breekt', bewust en voor verschillende hoogtes, door te nemen. Ik heb daarvoor de volgende argumenten:

  1. Je komt het afroepen van verkort circuit niet tegen in de opleidingsboeken van bijvoorbeeld de Engelsen, Canadezen en de Duitsers. Dit is een Nederlandse regel. Dit wijkt dus af van de andere landen.
  2. Je moet tijdens de lierstart je aandacht zo goed mogelijk verdelen tussen naar buiten kijken, zien wat het vliegtuig doet, juist corrigeren en goed op de snelheid letten. Wanneer je daarnaast ook nog:'"Verkort circuit", goed moet inschatten dan gaat die aandacht ten koste van het letten op de snelheid en corrigeren van de lierstart. Bovendien wat is het nut van het aflezen van een hoogtemeter die tijdens de start wel 30 m kan afwijken.
  3. Heb je verkort circuit gezegd en je krijgt direct daarna een kabelbreuk dan heb je de neiging om direct een bocht in te zetten en aan het verkorte circuit te beginnen. Je zet dan een bocht in terwijl het vliegtuig nog niet voldoende snelheid opgepikt heeft. Dit is levensgevaarlijk. De juiste volgorde is Aviate, Navigate en Communicate. Eerst de neus voldoende naar beneden en zorgen dat het vliegtuig snel voldoende snelheid krijgt. Dan bekijk je jouw hoogte en positie en bepaal je wat je gaat doen. Zit je boven de 100 m dan heb je voldoende hoogte en tijd om een verkort circuit te plannen en te maken. Maak gecoördineerde bochten met voldoende snelheid. Vermijd steile bochten op lage hoogte. Land je op of naast het lierpad dan gebruik je de radio en meld je dit.
  4. Het is heel moeilijk om de juiste hoogte goed in te schatten. Meestal roep je 100 meter af terwijl je dan in werkelijkheid aanmerkelijk hoger zit. Die hoogte is ook niet belangrijk. Het gaat erom of je na de kabelbreuk voldoende afstand tot de lier hebt om voor of naast te lier te landen. Dat kun je pas zien na het bijprikken en niet tijdens de klimfase van de lierstart.
  5. Heb je nog geen:“Tachtig meter verkort circuit”, of bij 100 m: “Honderd meter verkort circuit,” gezegd, dan land je rechtuit, zo zeggen de voorstanders van het afroepen van “Honderd meter verkort circuit.”  Volgens anderen is dit onjuist en niet veilig. Bij een kabelbreuk op lage hoogte land je altijd rechtuit, maar wat doe je bij een kabelbreuk op zo'n 90 meter terwijl je nog geen verkort circuit hebt afgeroepen. Rechtuit landen is dan heel vaak niet mogelijk. Bij crosswind, of geen wind, of een lierstart die aan de trage en langzame kant is, of een lierstart waarbij de klimhoek te laag is, zit je dan al gauw veel te dicht op de lier. Zelfs met snel vol kleppen trekken en slippen heb je nog ruimtegebrek. Ook hier geldt weer: Aviate, Navigate en Communicate. Gebruik nooit de remkleppen voordat je je overtuigd hebt dat de snelheid voldoende is. Eerst de neus naar beneden en zorgen dat het vliegtuig voldoende snelheid krijgt. Dan bekijk je jouw hoogte en de afstand tot de lier. Is er ruimte genoeg dan land je rechtuit. Twijfel je of er ruimte genoeg is dan kies je een andere oplossing, die je voor de start bij de cockpitcheck al bedacht hebt. Dus een uitwijkveld, een cirkel vliegen of een verkort circuit.
  6. Bij het schrijven van het EVO-boekje waren er instructeurs voor het afroepen- en tegen het afroepen van 100 m verkort circuit. Het is dus niet een regel waar iedereen in Nederland het nut van inziet.
  7. Vroeger riep je eerst 50 meter af en vervolgens 100 m. Vijftig meter roepen is afgeschaft en dat heeft het starten veiliger gemaakt.  
  8. Bij het slepen roepen we ook niet de hoogte van 75 meter af.

Derek Piggot zegt in zijn boek: Gliding op blz. 54: There can never be hard-and-fast rules about the maximum height from which to glide ahaed since so much depends on the wind strenght and the shape of and size of the gliding site. A rather slow launch on a calm day will leave far less room ahaed at any stage of the launch. Furthermore, on a clam day the glider will glide and float much further up the field.

Karl Heinz Apel schrijft in Segelflug Praxis op blz 97: Die geistige Vorbereitung auf die Mögligkeit einer Startunterbrechung soll bereits vor dem Windenstart beginnen. Sie ist daher in die Kontrollen vor jedem Start integriert. Allerdings genügt es nicht nur zu sagen äuf einer Startunterbrechung vorbereitet". Man sollte dabei in Gedanken den konkreten Fall einer möglichen Startunterbrechung in einer kritischen Startphase beim kommenden Start durchgehen in verschiedenen Höhen jeweils gelanden werden kann.

Over een startonderbreking in wat hij de kritische fase noemt zegt hij:
Normalflug herstellen und 3 x ausklinken. Entscheidungen ..... Landerichtung festlegen. Die Wahl der Landerichtung hängt von verschiedenen Faktoren ab:

- Länge des für die Landung nutzbaren Flugplatzgeländes

- Position und höhe des Segelfluzeug

- Wirkung der Bremsklappen

- Windrichtung und Stärke

In het boek: Instructie Zweefvliegen staat: 

*In feite gaat het er om onze leerling bij te brengen op welke hoogte hij bij een kabelbreuk veilig een verkort circuit kan vliegen. Daarbij kan opgemerkt worden dat 100 m in veel gevallen niet meer voldoet: bij een relatief kort veld kan hij, wanneer hij bijvoorbeeld op 90 m op de hoogtemeter (in werkelijkheid meestal 10 - 30 m hoger) een kabelbreuk krijgt, in grote problemen komen wanneer hij rechtuit landt, zeker wanneer zijn kist een “modern” glijgetal heeft. Als we een leerling zijn hoogte laten afroepen moet die hoogte voor verkort circuit op het betreffende veld c.q. baan van toepassing zijn. Wat we moeten voorkomen is dat hij tijdens de klim vrijwel continu op de hoogtemeter kijkt; het is veel beter dat hij zijn positie en hoogte weet door naar buiten te kijken. Hij zou dan kunnen volstaan met “verkort circuit” af te roepen zodra hij meent op een veilige hoogte aangekomen te zijn. Bij een kabelbreuk zou dan hoogstens - zodra BOKS afgewerkt is - een snelle blik op de hoogtemeter bevestigend kunnen werken. Belangrijk is dat hij vóór de start wéét wat hij bij een kabelbreuk gaat doen!!:

 

Breukstukbreuk, de vlieger duwt de stick snel naar voren. Doet de neus lager dan normale vliegstand om zo snel mogelijk snelheid op te pakken en daarna over te gaan in normale vliegstand. Daarna bepaalt hij waar hij gaat landen.

De vlieger is verantwoordelijk voor de start

Een zweefvliegtuig mooi omhoog lieren is een kwestie van ervaring, gevoel en omstandigheden. De lierman moet de snelheden schatten. Hij kan niet op de snelheidsmeter van het zweefvliegtuig kijken. Wanneer er door windvlagen en thermiekbellen heen gelierd wordt, varieert de aangewezen snelheid van het zweefvliegtuig.

Alleen de vlieger is verantwoordelijk voor een juiste start. Hij kan op de snelheidsmeter de snelheid aflezen en tekens aan de lierman geven. De lierist heeft wel een grote invloed op de lierstart. Een tweezitter lier je met meer kabelkracht weg. Het is dus belangrijk dat de lierist weet of hij een eenzitter of een tweezitter wegliert. Een lierist doet de gashendel beheerst naar voren.Een lierist die de gashendel veel te snel naar voren doet veroorzaakt, vooral bij eenzitters,  zo'n grote kracht op de zwaartepunthaak die zich onder het zwaartepunt bevindt, dat het zweefvliegtuig uit zich zelf de neiging heeft om veel te steil te starten.

Door de te snelle start wordt de vlieger bovendien naar achteren gedrukt. Misschien komen zijn voeten los van de pedalen en ondertussen moet hij om te steil starten te voorkomen de stuurknuppel naar voren duwen. Wees hier op voorbereid. Ga er van uit dat een lierist zich kan vergissen. Duw bij zo'n start de stick zo gauw mogelijk naar voren en houdt de neus laag. Zet voor de start de pedalen minder ver naar voren. Je kunt ze altijd tijdens de vlucht nog verder weg zetten.

Liertekens: te langzaam lieren (1)

Als je niet met de juiste snelheid omhoog gelierd wordt, moet je tekens geven. Tijdens de lierstart moeten de vleugels het gewicht van het vliegtuig tillen, plus de kracht die de lierkabel op het zweefvliegtuig uitoefent. Je hebt duidelijk meer lift nodig dan tijdens normaal vliegen. Naast het vergroten van de invalshoek krijg je meer lift door met meer snelheid te vliegen (De lift neemt in het kwadraat toe met de snelheid).

Bij de lierstart ga je omhoog met een hogere snelheid dan waar je normaal mee vliegt. Voor veel kunststof tweezitters is een snelheid tussen 100 km/u en 120 km/u een goede liersnelheid. Wanneer je in zo’n zweefvliegtuig met 110 km/u opgelierd wordt, ga je met een ideale liersnelheid omhoog.

Tijdens de lierstart moet je geregeld, met korte blikken op de snelheidsmeter, de liersnelheid checken. Beneden de 100 km/h en boven de 120 km/h geef je liertekens (deze snelheden gelden niet voor alle types; de juiste snelheden voor jouw tweezitter staan op een sticker in de cockpit). Houd vooral de minimum liersnelheid goed in de gaten.

Bij te langzaam lieren doe je de neus duidelijk naar beneden. De lierman ziet dit en merkt dit aan de liermotor en geeft meer gas. Als de snelheid oploopt, trek je de stuurknuppel geleidelijk weer naar je toe.

Te snel lieren (2)

Bij te snel lieren laat je het vliegtuig met het voetenstuur een paar keer naar links en rechts gieren. Daarbij trek je minder hard aan de stuurknuppel om breukstukbreuk te voorkomen.

De neus moet wel duidelijk naar links en rechts gaan maar je moet voorkomen dat het vliegtuig door het neveneffect van gieren gaat rollen. Als de lierman niet op jouw tekens reageert, dan moet je ontkoppelen. De vlieger moet gevaarlijke toestanden voorkomen.

Ontkoppelhoogte

Als je bovenin aankomt, wordt de klimstand steeds vlakker, doordat je boven de lier komt. Hier kun je ook geleidelijk meer de stuurknuppel naar je toe trekken. Hoe weet je nu wanneer je moet ontkoppelen? De stand van het vliegtuig wordt steeds vlakker en de neus komt dichter op de horizon. Je merkt (voelt) dat de lierman het gas dicht doet. Dan doe je de ‘BOKS’ acties en zeg je tegelijk hardop:

Bijprikken, Ontkoppelen, Kleppen gesloten, Snelheid.

Zeggen: Actie:
‘Bijprikken’ Stuurknuppel rustig naar voren doen zodat de spanning op de lierkabel afneemt en het vliegtuig in de normale vliegstand komt met de neus iets  onder de horizon.
‘Ontkoppelen’          Je trekt twee keer aan de ontkoppelknop.
‘Kleppen gesloten’ Je voelt aan de kleppenhendel om te checken of de kleppen nog gelocked zijn.

‘Snelheid’

Je controleert of je met normale vliegsnelheid vliegt en zegt hardop: ‘Snelheid; (bijv.) 85 km/h.’

Als je niet zelf ontkoppelt, kom je recht boven de lier uit. De zwaartepuntshaak is zo gemaakt, dat hij dan aan de achterkant open gaat. Als je merkt dat de ontkoppelhaak zelf de kabel al heeft losgegooid, trek je toch twee keer aan de ontkoppelknop om er zeker van te zijn dat de kabel echt los is en je niet, bijvoorbeeld als gevolg van kabelbreuk, met een stuk lierkabel rondvliegt. Na de BOKS procedure zet je de trim op normale vliegsnelheid.

Tot slot

Toen mijn vrouw dit stukje even doorlas zei ze: "Als je leest wat er kan gebeuren en je ziet die kist op dat plaatje met de neus naar beneden vallen dan zou je nooit aan zweefvliegen beginnen". Nou kan ik dat plaatje natuurlijk weglaten maar is dat wel eerlijk? Als je te steil start, kan dat gebeuren.  Zweefvliegen moet zo veilig worden dat dat nooit meer gebeurt en een gewaarschuwd mens telt voor twee. Sinds we bij de FAC kunststofkabels gebruiken is het aantal kabelbreuken met meer dan 90% afgenomen. Een kabelbreuk of breukstukbreuk komt nog heel zelden voor. Wanneer je al een kabelbreuk krijgt is er geen enkele reden voor paniek. Van te voren kun je bedenken wat je in zo'n geval kunt doen. Je kunt het in de tweezitter met een instructeur oefenen. Zweefvliegers met veel recente lierstarts veroorzaken de minste lierstartongevallen. Wanneer je drie maanden geen lierstart gemaakt hebt, kun je het beste weer even een checkstart maken. De lierstart is een veilige startmethode. Hoe veilig, dat heb je zelf in de hand.

Dirk Corporaal 25-8-2014