6.2.3 DE SLEEPVLIEGER

Na 8 april 2018 moet een sleepvlieger beschikken over een aantekening sleepvliegen op zijn PPL, LAPL(A), LAPL(S) of SPL. Wie voor 2018 al sleepvlieger is en voldoende recente sleepvluchten gemaakt heeft, kan deze aantekening (via een evaluator) aanvragen, waarna de aantekening bijgeschreven wordt op het PPL, LAPL(A), LAPL(S) of SPL.

Voor de bevoegdheid om met een TMG-sleepvliegtuig te slepen geldt:

  1. Minimaal 30 vlieguren en 60 starts als gezagvoerder op een TMG of een SEP
  2. Bij een DTO (Declared Training Organisation) een cursus volgen voor de theoretische kennis van het slepen met een sleepvliegtuig
  3. De sleepvlieger, die zelf geen zweefvliegervaring met de sleepstartmethode heeft, moet minimaal 5 vluchten in de tweezitter maken. 
  4. Minimaal 10 sleepvlieglesvluchten in een tweezitter sleepvliegtuig
  5. Voor het verlengen van de bevoegdheid moet je minimaal 5 sleepvluchten in de afgelopen 24 maanden gemaakt hebben.

De 10 lesvluchten worden alleen gegeven als er een éénpersoons zweefvliegtuig gesleept wordt. Tijdens deze sleepvluchten mag er alleen een tweede persoon aanwezig zijn voor het geven van vliegonderricht of bij examinering 

Wie opgeleid wordt tot sleepvlieger doet er verstandig aan om eerst met zijn opleider een aantal starts te maken zonder zweefvliegtuig achter de TMG. Op die manier kun je oefenen en net doen alsof er al een zweefvliegtuig achter hangt. 

In dit hoofdstuk over de sleepvlieger worden de volgende onderdelen beschreven:

  • Voor de sleepstart
  •  De start
  •  Op ongeveer 300 voet
  •  Na het ontkoppelen
  •  Downwind
  •  Na de landing
  •  Noodprocedures

VOOR DE SLEEPSTART

De dagelijkse inspectie gebeurt volgens de inspectielijst van het sleepvliegtuig. Dit stuk is geschreven voor het slepen met een TMG/Dimona met een opspoelinrichting. Andere TMG's en motorvliegtuigen hebben dus hier en daar hun eigen specifieke aandachtspunten, zoals wel of geen flaps en wel of geen opspoelinrichting.

Bij het controleren van de olie houd je er rekening mee dat het sleepvliegtuig bij een hele dag slepen iets olie verbruikt. Staat het oliepeil op het minimum vul dan wat olie bij. Zorg ervoor dat de motor niet te veel olie krijgt want dat is schadelijk voor de motor. Het oliepeil moet onder het maximale punt op de peilstok blijven. Controleer extra de conditie en de spanning van de banden. Bij landen op een verharde baan slijten de banden gedurende de dag behoorlijk en banden met een te lage spanning zorgen voor een minder snelle start.

Controleer ook de conditie en de lengte van de startkabel. Hoe langer de kabel, hoe veiliger. Een knoop in de sleepkabel zorgt ervoor dat de kabel de helft minder sterk is. Aan de kant van het zweefvliegtuig hoort een breukstuk te zitten. Het handboek van het zweefvliegtuig geeft aan welke sterkte dat maximaal mag zijn. In de regel is dit een wit (5 kN) breukstuk. Aan de kant van het sleepvliegtuig zit een kapinstallatie bij een opspoelinrichting en een breukstuk bij het gebruik van een losse kabel (zie handboek sleepvliegtuig voor de juiste sterkte).

De sleepkabel behoort zo'n 60 meter lang te zijn. Er is geen wettelijke minimum lengte, maar de wet schrijft wel voor dat de kabel zo lang moet zijn dat aan de bestuurbaarheid en stabiliteit van het sleepvliegtuig kan worden voldaan. Slepen met een kortere kabel is moeilijker en minder stabiel dan slepen met een langere kabel. Vooral bij turbulent weer en bij het gebruik van een zwaartepuntshaak kan dit voor onveilige situaties zorgen. 

 
Zweefvliegtuigen hebben soms de neiging om na het loskomen het sleepvliegtuig op te tillen (situatie 2 op de afbeelding). Dit moet zo snel mogelijk gecorrigeerd worden. Met een twee keer zo'n korte sleepkabel (situatie 3 op de afbeelding) wordt het sleepvliegtuig twee keer zo hoog bij de staart opgetild. Vooral zweefvliegtuigen die aan de zwaartepuntshaak worden gesleept hebben de neiging om net als bij de lierstart met de neus omhoog te gaan. 
 
Controleer ook of de kap en de spiegel schoon zijn. 
 

Het starten en taxiën gaat volgens de checklist van de motorzwever. Hier zie je zo'n checklist van een Super Dimona. De laatste checks voor de start doe je zo dat het sleepvliegtuig niet met zijn propwash naar de wachtende zweefvliegtuigen blaast. Dus niet met de staart naar de gereedstaande zweefvliegtuigen, maar zo dat niemand er last van heeft.

Sleepstarts mogen op een militair terrein alleen plaatsvinden binnen de weerslimieten die voor het zweefvliegen op een vliegbasis gelden. Die limieten zijn: 

   lierstart sleepstart
wolkenbasis (minimaal) 1000 ft (± 300 m) 1500 ft (± 450 m)
horizontaal zicht (minimaal) 3 km 5 km
windsnelheid (maximaal) 25 knopen (± 12 m/s) 20 knopen (± 10 m/s)
 

Take-Off beslissingspunt 

Bepaal voor de start een punt waar je de start afbreekt wanneer de sleepcombinatie op dat punt nog niet vliegt. 

Voor zijwind gelden de zijwindlimieten volgens het handboek van het zweefvliegtuig. Bij veel zweefvliegtuigen ligt de limiet rond de 12 knopen bij 90 graden crosswind. Bij zijwind komt de sleepcombinatie veel later los dan bij wind recht op de neus. Bij lichte rugwind wordt de startlengte ook veel langer.

Er zijn handige apps zoals StationWX die de actuele zijwind voor startbanen op een vliegveld weergeven. 

Regendruppen, ijs, insecten en vervuiling beïnvloeden het vlieggedrag van het zweef-en  sleepvliegtuig. De overtreksnelheid neemt toe en je hebt een langere startlengte nodig.

Ook vliegtuigen met een te lage bandenspanning hebben meer startlengte nodig. 

Maximum Take-Off gewicht

Zorg ervoor dat je voor de start weet of het zweefvliegtuig met of zonder water vliegt. Moderne tweezitters met een turbo en waterballast mogen niet zwaarder zijn dan het maximum toegelaten gewicht van het zweefvliegtuig. Het is de verantwoordelijkheid van de zweefvlieger om de sleepvlieger op de hoogte te stellen van het startgewicht van het zweefvliegtuig. De sleepvlieger moet ervoor zorgen dat het sleepvliegtuig het maximum take-off gewicht niet overschrijdt.

Op een verharde baan komt de sleepcombinatie veel eerder los dan op een grasbaan. Vooral een natte zachte grasbaan zorgt voor veel weerstand. Het duurt lang voor de vliegtuigen loskomen. Een zwaar zweefvliegtuig kan zoveel weerstand door de zachte grond ondervinden dat het zijn vliegsnelheid niet eens bereikt. 

Lang gras en een startbaan die enigszins omhoog loopt, veroorzaken tevens een langere startlengte.

Een sleepvlieger in een bergachtig gebied moet de plaatselijk omstandigheden goed kennen. Een neerwaartse wind kan ervoor zorgen dat het sleepvliegtuig niet krachtig genoeg is om voldoende stijgsnelheid te leveren. 

Houd ook de temperatuur in de gaten. Op een zomerse dag waarbij de temperatuur 's middags op loopt tot boven de 30 graden zal de startlengte toenemen en de stijgsnelheid van het sleepvliegtuig afnemen. 

Heb je een aantal weken niet gevlogen op de TMG, maak dan voor de eerste sleepstart even een oefenvluchtje zonder een sleep. Je kunt dan het weer en de eventuele turbulentie even goed beoordelen.

Voor elke sleepvlucht doe je voor de start nog even een aantal checks uit je hoofd. Je kunt die checks zo indelen dat je een rondje door de cockpit maakt.

Cockpit Super Dimona PH-1138 

  • Je begint bijvoorbeeld rechts bij de brandstofmeter. Checken brandstof (bijvoorbeeld half vol).
  • Dan ga je naar de parkeerrem. Parkeerrem is los.
  • Vervolgens verder naar links, kleppen? Remkleppen gesloten.
  • Dan naar de knop van de opspoelinrichting. Knop staat op uit.
  • Vervolgens ga je helemaal naar boven op het instrumentenbord naar de brandstofpomp? Brandstofpomp is aan.
  • Dan zak je naar beneden en controleer je de koelklep. Koelklep open of ietsje dicht bij koud weer.
  • Vervolgens kijk je naar de choke. Chokeknope is in.
  • Dan voel je aan de caburateurvoorverwarming. Caburateurvoorverwarming staat op koud.
  • Daarnaast zit de hendel voor de stand van het toerental van de propeller. RPM-hendel?  Propeller maximaal.
  • En tenslotte check je de trim. Trim staat neutraal.

1. Voldoende brandstof

Kijk even hoeveel benzine de brandstofmeter aan geeft. Starten met te weinig brandstof kan er toe leiden dat de motor tijdens de start afslaat. Tijdens een klim met de neus omhoog, zuigt de brandstofpomp eerder lucht aan dan tijdens horizontaal vliegen. Dit kan bij sommige sleepvliegtuigen al gebeuren als de meter op één achtste brandstof staat. Ga nooit slepen met minder dan een kwart tank (20 l) en in de regel ook niet met meer dan driekwart tank (60 l). Zie op het weegrapport hoeveel brandstof je maximaal mee mag nemen. 

Per start naar 1650 voet (500 m) of 1500 voet (450 m) wordt door een Super Dimona ongeveer 2 liter verbruikt. Je kunt dus zonder te tanken ongeveer 20 starts maken. Bij het tanken dient er een brandblusser aanwezig te zijn. 

2. Parkeerrem los

Controleer of de parkeerrem helemaal los is. Wanneer je start en de motorzwever staat nog (enigszins) op de parkeerrem, dan komen er grote krachten op het neuswiel en de motorzwever komt traag op gang. Zorg er dus voor de de parkeerrem helemaal los staat. 

3. Kleppen in de lock

Wanneer de kleppen niet gelocked zijn dan kunnen ze er tijdens de start uitzuigen. Je stijgt dan bijna niet. Merk je tijdens het starten dat de sleep veel langzamer klimt dan normaal check dan eerst je remkleppen. 

4. Opspoelinrichting uit

Controleer even of de knop op uit staat. Daar staat hij normaal altijd op. Na het inlieren van de sleepkabel zet je de knop op uit. Mocht je dit vergeten dan gaat hij automatisch naar de uit stand en hier moet hij voor de start ook op staan.

5. Brandstofpomp aan

Tijdens de start zorgt de elektrische brandstofpomp naast de mechanische brandstofpomp ervoor dat de benzine naar de carburateur gepompt wordt. Met de brandstofpomp op aan, is er minder kans op een haperende motor door een minder goed werkende mechanische pomp. 

6. Koelklep open 

Met de koelklep open koelt de motor het beste. Daarom check je of de koelklep open staat. Bij erg koud weer kun je de koelklep een beetje dicht doen, omdat anders de motor misschien niet warm genoeg wordt. Het begin van de start is de meest intensieve fase van de sleepvlucht. Na zo'n 200 meter hoogte heb je wel even de tijd om de motorinstrumenten even te controleren. Check de motortemperatuur en verschuif indien nodig de stand van de koelklep. 

7. Choke in  

Bij het starten van een koude motor gebruik je de choke en start je met het gas dicht. Een warme motor start je zonder de choke te gebruiken. De Super Dimona  start je, als de motor nog warm is, met een beetje gas open. Controleer voor de start of de chokeknop wel helemaal ingedrukt is. 

8. Carburateurvoorverwarming koud

Na het ontkoppelen vlieg je met de carburateurvoorverwarming op warm omlaag om bevriezing van de carburateur te voorkomen. De motor zuigt dan z'n inlaatlucht langs het hete spruitstuk van de motor. Voor de start moet de carburateurvoorverwarming op koud staan. De motor levert dan meer verrmogen.

9. Stand propeller: RPM-hendel maximaal

Tijdens het begin van de start wordt met vol motorvermogen gevlogen, dus het gas helemaal open en RPM-hendel maximaal, zodat het vliegtuig zo snel mogelijk van stilstand naar vliegsnelheid  getrokken kan worden. Op veilige hoogte wordt de inlaatdruk (gas) teruggebracht net onder het gele gebied, zodat de “turbo” wordt gespaard. Hierbij wordt de spoed van de propeller aangepast naar maximale trekkracht, dus de RPM-hendel net uit het gele gebied in het groene gebied  trekken. 

10. Trim neutraal

Starten en landen doe je met de trim neutraal. Aangezien je bij sleepvliegen steeds een klim maakt en dan weer snel naar beneden gaat, kun je het beste de trim  op neutraal laten staan. Dan is de kans dat je hem vergeet om hem weer neutraal te zetten het kleinst. Controleer wel voor de start en de landing of de trim nog neutraal staat.

DE SLEEPSTART

1. Langzaam straktrekken

Nadat je de checks voor de start gedaan hebt, wacht je op het teken voor straktrekken. Controleer of de baan vrij is en begin met langzaam straktrekken. Blijf langzaam over de baan rollen totdat de marshaller of de zweefvlieger, via de radio, je het teken "strak" geeft. Het zweefvliegtuig moet beginnen te rollen, dan is de kabel pas helemaal strak. Vooral bij een kabelopspoelinrichting voorkom je daarmee dat je start terwijl de kabel nog niet helemaal is afgerold.

2. Sturen met links

Met de linkerhand houd je de stuurknuppel vast en met de rechterhand geef je volgas. Daarna houd je die rechterhand bij het gas en in de buurt van de kapinstallatie (of de ontkoppelinstallatie). Stel dat je start met de rechterhand en je moet ingrijpen, dan moet je eerst van stuurhand wisselen en dan ben je waarschijnlijk te laat met ingrijpen. Je stuurt dus met links en je houdt de rechterhand in de buurt van het gas en de kapinstallatie.

3. Stick iets getrokken

Tijdens het rollen over de verharde baan houd je bij de Super Dimona de stuurknuppel iets getrokken (op gras nog iets meer).  Dat vermindert de druk op het voorwiel.

4. Zo’n 5 seconden na volgas moet de inlaatdrukmeter en toerentalmeter (RPM-meter) in het gele gebied staan (= max vermogen)

Controleer tijdens het rollen even of de sleepkist vol vermogen levert. De meter van de inlaatdruk (gashendel) moet in het gele gebied staan en tevens die van de toerenteller (RPM-meter). Levert de sleepkist niet z'n volle vermogen, breek dan de start af.

Houd ook bij waar de sleep met een éénzitter of tweezitter loskomt. Wanneer de wind gedurende de dag geleidelijk meer cross komt te staan, dan schuift dit punt steeds verder op. Bepaal van te voren waar je de start afbreek wanneer het te lang duurt voordat de sleepcombinatie los komt. 

5. Na loskomen, op een lage hoogte de snelheid eerst opbouwen tot 110 km/h

Wanneer het sleepvliegtuig loskomt en omhoog wil gaan, dan houd je hem laag boven de baan totdat de snelheid minimaal 110 km/h is. Zweefvliegtuigen met water of zweefvliegtuigen met een thuisbrengmotor zoals een DG1000 Turbo of een Duo Discus Turbo zijn zwaar en komen pas bij een hoge snelheid los. Wanneer de sleepkist eerst los komt en direct begint te klimmen, dan krijgt hij bovendien vaak te maken met de windgradiënt.

Op een aantal meters hoogte waait het harder dan vlak boven de grond. De sleepvlieger vliegt dan wel snel genoeg, maar de zweefvlieger die lager zit vliegt met een te langzame snelheid. Dus na het loskomen laag blijven, eerst snelheid opbouwen tot minstens 110 km/h en vervolgens heel rustig optrekken naar de klimstand. Dus vloeiend overgaan van de horizontale fase naar de klimfase. Wanneer de sleepvlieger ziet dat het zweefvliegtuig lager zit, dan moet hij sneller gaan vliegen en bij een windgradiënt de oversnelheid pas geleidelijk eruittrekken nadat het zweefvliegtuig op dezelfde hoogte achter hem zit.

Sommige oldtimers hebben een maximum sleepsnelheid van bijvoorbeeld 90 km/h. Dit moet voor de start gemeld worden en de sleepvlieger moet checken of zijn sleepvliegtuig met zo'n lage minimum snelheid veilig kan slepen. Zweefvliegtuigen met een hogere minimum sleepsnelheid dan 110 km/h moeten dit de sleepvlieger ook melden. In dat geval zal de sleepvlieger met een hogere snelheid gaan slepen. 

6. Klimmen met liefst 110 km/h, niet langzamer

De motorzwever heeft een ideale klimsnelheid. Bij de Super Dimona is dat 110 km/h. Met die snelheid ga je het snelst omhoog. Iets sneller vliegen is niet erg maar te langzaam vliegen maakt de sleepcombinatie onstabiel. Zeker bij turbulent weer, want dan blijft de sleepkabel niet altijd keurig strak en steeds wanneer het zweefvliegtuig de kabel dan weer aantrekt, dan voel je duidelijk de snelheid van het sleepvliegtuig even teruglopen. Voor de stabiliteit en om overtrekken te voorkomen vlieg je minimaal 110 km/h. Maak tijdens het klimmen rustige stuurknuppel bewegingen. Bij het maken van een bocht neem je geleidelijk helling aan. Vooral bij prille solisten die nog weinig sleepstart ervaring hebben, probeer je geen bochten te maken met meer dan 20 graden helling. Ook probeer je de neusstand van de motorzwever zo gelijk mogelijk te houden. 

Bij crosswind ga je als je een bocht maakt, met de sleepcombinatie naar de wind toe en niet van de wind af want als je laag bij de grond een bocht met de wind mee maakt, klim je nauwelijks. Ook hier speelt de windgradiënt weer een rol. Met de wind mee krijg je meer wind in de rug als je hoger komt. Je stijgt dus maar heel langzaam. Tegen de wind kom je bij het stijgen in een gebied met meer tegenwind, waardoor je meer stijgt. Door naar de wind toe te vliegen, klim je meer en dit vergroot de kans om bij een motorstoring het veld weer te halen. 

OP ONGEVEER 300 VOET

  1. Gas (inlaatdruk) uit het gele gebied halen
  2. Toeren uit het gele gebied halen
  3. Brandstof pomp uit

Heb je geen obstakels voor je dan doe je op een veilige hoogte (zo'n 300 voet) het gas iets terug. Je trekt met de gashendel de wijzer van de inlaatdruk net uit het gele gebied. Met de propellerdraaiknop trek je de wijzer van de toerenteller ook uit het gele gebied. De motor levert nu minder vermogen en dit is beter voor de motor. Je mag gedurende maximaal 5 minuten met vol vermogen vliegen. Vind je dat je op zo'n 300 voet nog niet een veilige hoogte bereikt hebt, dus een hoogte waarbij de sleepkist en het zweefvliegtuig terug kunnen glijden naar de startbaan. Dan vlieg je met vol vermogen nog even door. Nadat de sleepcombinatie op een veilige hoogte gekomen is, heb je wel even tijd om de motorinstrumenten te controleren. 

Klim in een gebied waar geen of weinig huizen staan. Probeer de route zo nu en dan te wijzigen, zodat je niet steeds over dezelfde huizen vliegt.

Vlieg tijdens het klimmen bij een lage zonnestand niet recht tegen de zon in. Dit is erg hinderlijk voor de zweefvlieger die gedurende de klim het sleepvliegtuig geen tel uit het oog mag verliezen. Probeer zo'n route uit te zoeken dat je de zweefvlieger in het oefengebied kunt afzetten, danwel in een thermiekbel bovenwinds van de startplaats. 

NA HET ONTKOPPELEN

  1. Gas dicht
  2. Kabelopspoelinstallatie aan, na opwinden op uit
  3. Brandstofpomp aan
  4. Carburateurvoorverwarming warm
  5. RPM-hendel op maximaal

Wanneer je op de afgesproken hoogte bent aangekomen, dan doe je de stuurknuppel van links naar rechts. Je waggelt met de vleugels. Dit is het teken dat de zweefvlieger moet ontkoppelen. De zweefvlieger maakt daarna een rechter klimmende bocht. De sleepvlieger voelt dat de zweefkist los is. Hij controleert dit in de spiegel, daarna doet hij het gas dicht, de stuurknuppel naar voren, de kabelopspoelinstallatie aan, de carburateurvoorverwarming warm en de hendel voor het toerental (RPM-hendel) op maximaal.

Wanneer je hoort en ziet dat de kabel in is, dan zet je de knop van de kabelopspoelinrichting op uit. Het opspoelen van de sleepkabel duurt ongeveer een halve minuut.

De hoogte vlieg je eraf door de snelheid te verhogen en eventueel kleppen te gebruiken.  Kies een route waarin je het minste (zweef)vliegverkeer kunt verwachten. Dus heel goed uitkijken !!

Probeer bij het dalen ook weer de dorpen te vermijden en kies bij thermisch weer voor daalgebieden om sneller naar beneden te komen. 

DOWNWIND

  1. Visueel kijken of kabel binnen is (spiegel)
  2. Downwindchecks

Op downwind doe je de downwindchecks.. Wanneer je die gedaan hebt dan controleer je nog een keer of de kabel helemaal in is. Landen met kabel uit (zonder dat je dat in de gaten hebt) is levensgevaarlijk! 

Geef voorrang aan zweefvliegtuigen in het circuit. Breek eventueel de landing af, maak een go around en voeg opnieuw in op het circuit op een moment dat er wel ruimte genoeg is.

Op vliegveld Leeuwarden hebben we afgesproken dat de sleepkist zich meldt op downwind. Landt niet over personen, auto's of zweefvliegtuigen. Heb je geen keuze omdat er zweefvliegtuigen in de landingsbaan staan en er geen ruimte naast is, ga er dan met minimaal 50 meter hoogte overheen en landt een stuk verder op de landingsbaan. 

NA DE LANDING

  1. Zo weinig mogelijk remmen
  2. Controleren carburateurvoorverwarming koud
  3. Brandstofpomp uit
  4. Taxiën met de stick achterin

De banden van de motorzwever slijten behoorlijk snel op een ruwe asfaltbaan. Vooral als bij het landen de remmen worden ingetrapt. Dus landen zonder te remmen en uitrollen met zo weinig gebruik van de remmen. Op final doe je de carburateurvoorverwarming uit. Mocht je een doorstart moeten maken dan heb je dan vol vermogen. Je kunt met het gas naar voren doen natuurlijk ook de carburateurvoorwarming mee naar voren doen. In de start en bij een doorstart staan gashendel, carburateurvoorverwarminghendel en toerenhendel alle drie naar voren.

Na de landing, doe je de taxi-check: brandstofpomp uit, carburateurvoorverwarming koud en taxi je met de stick achterin om het neuswiel zoveel mogelijk te ontzien. Laat de trim neutraal staan.

De sleepvlieger doet er verstandig aan om tijdens het slepen een petje en een zonnebril te dragen als bescherming tegen de zon. Neem ook eten en drinken mee als je lang achterelkaar moet slepen. Slepen is intensief werk en onvoldoende eten en drinken vermindert het concentratievermogen.

NOODPROCEDURES

  • Afbreken sleepstart tijdens het rollen op de baan
  • Motorstoring in de lucht
  • De daalsleep
  • Optillen staart sleepkist

Afbreken sleepstart tijdens het rollen op de baan

Als er een probleem is met het sleepvliegtuig tijdens het rollen over de grond, dan ontkoppelt de sleepvlieger zo snel mogelijk of hij kapt de sleepkabel. Hierdoor ontstaat er meer ruimte tussen het sleepvliegtuig en het zweefvliegtuig. De zweefvlieger ziet dit en weet dat de start afgebroken wordt. 

Wanneer de sleepstart afgebroken wordt door een losschietende kabel of motorpech, dan stopt de sleepvlieger. Hij stuurt uit naar links en hij doet dat zonder te remmen. Daarmee zorgt hij ervoor dat het zweefvliegtuig, met meestal slechtere remmen, de ruimte krijgt. De zweefvlieger ontkoppelt en gaat naar rechts. 

Motorstoring in de lucht

Bij een motorstoring tijdens de sleepstart waggelt de sleepvlieger met de vleugels en meldt dit via de radio. De zweefvlieger moet dan direct ontkoppelen. Voor zowel de sleepvlieger als de zweefvlieger geldt dan:

  1. Onder de 75 m: Probeer een landing tegen de wind in in een akker of weiland.
  2. Boven de 75 m: Schat of je het vliegveld kunt halen. Op een hoogte van 100 meter kan een sleepvliegtuig een paar kilometer afleggen. Zet het vliegtuig, als dat haalbaar lijkt, ergens op het vliegveld aan de grond. Vertrouw je de afstand en je hoogte niet, land dan buiten het vliegveld tegen de wind in.

Daalsleep

Mocht het zweefvliegtuig niet kunnen ontkoppelen dan geeft de zweefvlieger dit via de radio door aan de sleepvlieger. Mocht de radio niet werken dan begint het zweefvliegtuig, om de aandacht van de sleepvlieger te trekken, te waggelen met de vleugels en de remkleppen worden in- en uit getrokken . Wanneer de sleepvlieger door heeft dat er niet ontkoppeld kan worden dan sleept hij het zweefvliegtuig in een geleidelijk daalvlucht terug naar het landingsveld. De sleepvlieger doet dit door gas terug te nemen, de propeller op maximaal trekvermogen te zetten en de carburateurvoorverwarming op warm te zetten, om bevriezing te voorkomen. Hij gebruikt daarbij geen remkleppen want dan gaat de daling veel te snel. Aan de hand van de variometer bepaalt hij hoeveel gas hij erop moet houden om er voor te zorgen dat het een geleidelijk daalsleep wordt. Hij kan in spiegel controleren hoe ver het zweefvliegtuig de remkleppen open heeft. Tijdens de daling worden er geen steile bochten gemaakt. De sleepvlieger kiest zo'n circuit dat hij via een ruime bocht waarbij niet snel gedaald wordt voor de baan uit komt. Hij kiest voor een voldoende lange final. Op een aantal meters boven de grond kapt de sleepvlieger de kabel waarna het zweefvliegtuig kan landen. Bij een oefening daalslepen geeft de sleepvlieger boven de baan volgas, waarna de sleepcombinatie weer klimt naar de normale ontkoppelhoogte. 

Remkleppen zweefvliegtuig open

Wanneer de sleepvlieger merkt dat de sleepcombinatie bijna niet stijgt, dan controleert hij of het gas volledig naar voren geschoven is, of de carburateurvoorverwarming dicht is en zijn eigen remkleppen dicht zijn. Is daar niets mee aan de hand dan kijkt hij in de spiegel of de remkleppen van het zweefvliegtuig misschien open staan. Bij een slechte cockpitcheck kan het locken van de remkleppen vergeten zijn. Tijdens de start of door turbulentie kunnen die kleppen naar buiten zuigen zonder dat de zweefvlieger dat merkt. Zodra de sleepvlieger dit ziet doet hij zijn richtingsroer heen en weer. Hij meldt dit via de radio en probeert de zweefvlieger duidelijk te maken dat hij de remkleppen moet sluiten. Reageert de zweefvlieger niet, probeer dan richting het veld terug te slepen. Meestal stijgt de sleepcombinatie nog wel iets met geopende remkleppen. Mocht het sleepvliegtuig niet stijgen en in een gevaarlijke situatie terecht komen, waggel dan. Dit is het teken dat de zweefvlieger direct moet ontkoppelen. Gebeurt dat ook niet kap of ontkoppel dan de kabel. 

Optillen sleepkist

Uit onderzoek van de BGA (British Gliding Association) blijkt, dat de sleepstart aanmerkelijk veiliger is dan de lierstart. Bij sleepvliegen loopt de sleepvlieger het grootste risico. Wanneer het zweefvliegtuig in de start of op lage hoogte ineens boven het sleepvliegtuig uitklimt dan ontstaat een levensgevaarlijke situatie. Zie: Safe Aerotowing van de BGA en zie de filmpjes van de BGA bij: http://www.zweefvliegopleiding.nl/index.php/6-7-noodprocedures

 

Als het zweefvliegtuig, door turbulentie en doordat de zweefvlieger te laat reageert, zó ver boven het sleepvliegtuig wordt gesleept dat het niet meer te zien (1) is en bij de staart omhoog getrokken wordt, moet direct ontkoppeld worden. Lukt dit niet, omdat de kabel te strak staat, dan bijprikken en opnieuw ontkoppelen (2). 

Zodra de sleepvlieger merkt dat het zweefvliegtuig zijn staart optilt, dus de neus van het sleepvliegtuig naar beneden drukt en de sleepvlieger kan dit niet meer herstellen met zijn hoogteroer, dan moet de sleepvlieger direct de kabel kappen of ontkoppelen. Op onderstaande afbeelding is te zien dat de sleepvlieger zodra hij merkt dat hij wordt opgetild, niet moet aarzelen maar direct moet ontkoppelen, omdat door het optillen van de staart heel snel een oncontroleerbare situatie kan ontstaan 

De afbeelding geeft aan dat de snelheid van het zweefvliegtuig in een paar seconden behoorlijk toeneemt en dat dit ten koste gaat van de snelheid van het sleepvliegtuig. Het zweefvliegtuig wordt steeds sneller omhoog gelierd en het sleepvliegtuig gaat verder met de neus omlaag en overtrekt. Na ontkoppelen in deze verticale positie heeft de sleepvlieger minstens 600 tot 800 voet hoogte nodig voor herstel. 

De krachten op de sleepkabel zijn meestal maar klein. Op de afbeelding zie je een zweefvliegtuig van 400 kg. De lift is dan bij gewoon horizontaal slepen 400 kgf. Stel dat het zweefvliegtuig een glijgetal heeft van 40 bij 110 km/h dan is zijn weerstaand: lift/weerstand = 40/1 = 400/40:1 = 10 kgf. 

Bij een klimmende vlucht worden de krachten op de kabel hoger maar wanneer het zweefvliegtuig achter de sleep, door te snel optrekken, omhoog gelanceerd wordt, dan neemt de weerstand snel toe. De toename van de weerstand gaat meestal niet zover dat het breukstuk knapt. Het sleepvliegtuig vermindert in snelheid en overtrekt..

Er zijn een aantal factoren die de kans op het optillen van de staart vergroten:

  • slepen aan de zwaartepuntshaak
  • lichte zweefvliegers
  • slepen met een korte sleepkabel
  • zweefvliegers met weinig sleepervaring
  • historische zweefvliegtuigen die de vleugels boven de romp hebben (verder verwijderd van de zwaartepuntshaak)
  • turbulent weer
  • een sterke windgradiënt

De sleepvlieger kan het ontstaan van deze gevaarlijke situatie verminderen door:

  • voor de start een inschatting te maken of meerdere van bovengenoemde factoren aanwezig zijn. Is dat zo dan kan hij besluiten om niet te starten. 
  • door bij de overgang van loskomen boven de baan en overgaan naar de klimmende fase dit heel geleidelijk te doen. Bij een snelle overgang van horizontaal naar klimmen zal het zweefvliegtuig  even lager komen dan het sleepvliegtuig. De zweefvlieger die dit ziet zal mogelijk te snel een klim inzetten en vervolgens omhoog geslingerd worden.
  • door bij het ontkoppelen in de spiegel te controleren dat er daadwerkelijk ontkoppeld is. Wanneer het sleepvliegtuig te vroeg een duik naar beneden inzet en de kabel is of wil niet los dan kunnen beide vliegtuigen in een overtrokken situatie komen.  
 
TE RUIME BOCHT
Wanneer het sleepvliegtuig een bocht inzet, probeert de zweefvlieger die cirkel te volgen. Als hij  tegelijk met het sleepvliegtuig een bocht inzet, gaat hij binnendoor en haalt je sleepvliegtuig in. De sleepkabel blijft dan niet strak. Hij begint daarom een paar seconden later aan de bocht (1),
 
Het sleepvliegtuig zet een bocht in
 
 
Het zweefvliegtuig zet  een paar seconden later de bocht in en richt zijn neus op de buitenste tip.
 

Op het plaatje hierboven zie je dat het zweefvliegtuig te laat een bocht in zet. Hij kan dit met extra helling naar rechts nog snel corrigeren. Wanneer hij niet oplet of door turbulentie niet snel genoeg voldoende helling kan aannemen en het sleepvliegtuig juist nog meer helling aanneemt, dan haalt hij  het sleepvliegtuig buitenom in en dan wordt de afwijking snel groter. 

Aangezien er dan een grote kracht naar links wordt uitgeoefend op het sleepvliegtuig wil de neus naar rechts draaien en dit corrigeert de sleepvlieger met voeten naar links. In de praktijk is het net alsof je sterk wordt afgeremd en de bocht wordt versterkt. Het zweefvliegtuig krijgt een versnelling.  Het afremmen van het sleepvliegtuig gaat vrij snel en directe actie (ontkoppelen of kappen) is noodzakelijk.

Ontkoppelt de zweefvlieger op het moment dat het sleepvliegtuig overtrokken raakt dan kan het sleepvliegtuig, door voeten naar links in een bocht naar rechts, in een vrille vallen. Om deze situatie te voorkomen moet de zweefvlieger het sleepvliegtuig geconcentreerd volgen en direct een afwijking corrigeren. Hij blijft gedurende de sleep naar het sleepvliegtuig kijken en doet ondertussen ook niet even een ventilatieraampje open of dicht.

Mocht de sleepvlieger merken dat hij meer dan half voeten nodig heeft om het draaien van de neus tegen te houden, wees dan heel alert en als hij voelt of ziet dat de snelheid snel terugloopt, dan moet de sleepvlieger tijdig kappen (of ontkoppelen), zeker op lage hoogte. Sleepvliegers die dit hebben meegemaakt zeggen dat de situatie sneller uit de hand loopt dan je verwacht.

Zie ook het artikel: Sleepongevallen en hoe ze te voorkomen. Klik op: http://www.civ.zweefportaal.nl/docs/sleepongevallen_en_hoe_ze_te_voorkomen.pdf