Gliding Needs Airspace

Met deze drie woorden kun je veertien jaar werk van Fransois van Haaff voor de EGU (Europe Gliding Union) samenvatten. De sticker, die je hierboven ziet, is door zijn zoon Maarten ontworpen. Fransois deelt ze op 25 februari 2007 in Praag uit aan de nieuwe leden die als afgevaardigde voor hun land voor het eerst op de jaarlijkse EGU-conferentie aanwezig zijn. Als nieuweling ontvang ik zo’n sticker. De oudere leden herken je aan hun laptop. Op al die laptops zie je deze sticker. 

 

Vanaf het begin hoort Fransois bij de EGU. Hij was een van de  founding fathers . Hij is de eerste voorzitter en de laatste jaren bestuurslid en specialist op het gebied van luchtruimtestructuur, transponders en radio’s. Tijdens zijn periode is de EGU gegroeid naar een echte Europese overkoepelende organisatie die opkomt voor  meer dan 80.000 zweefvliegers in 22 Europese landen met meer dan 22.000 zweefvliegtuigen. Op de laatste EGU-conferentie neemt Fransois, na een periode van veertien jaar, afscheid van het bestuur. In z’n slotwoord zegt  hij: “De EGU is een deel van mijn leven’. Ik stop niet omdat ik er geen plezier meer in heb, maar ik word zeventig en ik vind dat jongere mensen het werk over moeten nemen.

 

Fransois van Haaff in zijn slotwoord: ‘All the best for the EGU in the coming years to all of you. Do your best. Our gliding sport deserves it’.

De EGU

Op de conferentie in Praag zitten zweefvliegvertegenwoordigers van de Europese landen aan tafel. Verder is New Zeeland vertegenwoordigd, de VS en Loek Boermans is aanwezig namens de OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol à Voile).

Op deze conferentie ben ik, als vertegenwoordiger van de Nederlandse zweefvliegers, voor de eerste keer. Het is voor mij even wennen. Tot nu toe is de EGU een onbekend terrein. In het begin struikel ik over de vele onbekende afkortingen en ik moet mij inspannen om alles wat er, in het Engels, gezegd wordt goed te volgen. Ondertussen valt het me op met welk gemak Fransois zich daar beweegt. Hij kent iedereen, noemt hun sterke punten en weet precies wat er speelt. Hartelijk geeft hij de vertegenwoordiger van Spanje een hand. De EGU is weer een land rijker. 

Wat doet de EGU?

De EGU komt op voor de belangen van de Europese zweefvliegers. Met de komst van EASA wordt de luchtvaart steeds meer op Europees niveau geregeld. De invloed van Brussel neemt toe en die van IVW (inspectie verkeer en waterstaat) neemt af. Dat is een geleidelijk proces.

Op dit schema zie je de positie van de EGU. De EGU bestaat uit vertegenwoordigers van 22 Europese landen. Onze KNVvL-Afdeling Zweefvliegen is daar één van. De KNVvL als overkoepelende nationale organisatie is lid van EAS (Europe Air Sports). Hoewel zelfstandig is ook de EGU lid  van EAS. EAS adviseert EASA en uiteindelijk komt zo Europese regelgeving tot stand.

Al vrij snel komt EASA er achter dat je voor de sportieve luchtvaart niet dezelfde zware eisen moet laten gelden als voor de commerciële luchtvaart. Daarom wordt de werkgroep MDM 032 (Multi-Disciplinary Measure) opgericht. Dit is een werkgroep van experts van de EGU en EAS. Zij krijgen de opdracht om voor de sportieve luchtvaart in Europa de regels op papier te zetten. Deze werkgroep gaat in 2006 enthousiast aan het werk. Ze mogen " met een blanco vel papier" beginnen om alles zo eenvoudig mogelijk  te regelen. Ondertussen blijkt dat van dat blanco vel papier niet veel terecht komt. De experts van de EGU en EASA in de werkgroep MDM 032 komen erachter dat er verschillen van inzicht heersen tussen wat de Europese Unie wil en dat wat de autoriteiten van de verschillende Europese landen willen. De luchtvaartministers willen hun ambtenaren aan het werk houden en niet zomaar alles aan EASA overlaten. In een schema ziet dat er volgens mij zo uit.:

 

Het Europese parlement, de Europese Commissie en EASA willen een pan-Europese oplossing, maar binnen de Europese Unie is de raad van ministers het belangrijkste bestuursorgaan. Die ministers van luchtvaart zitten meer met nationale belangen dan met Europese belangen. Zij  moeten hun ambtenaren (NAA, National Aviation Authority) aan het werk houden. De werkgroep MDM 032 zit midden in dit strijdveld en moet daar de belangen van de sportieve luchtvaart zoveel mogelijk verdedigen. 

De medische keuringen

Een onderdeel van de nieuwe EASA-regelgeving is de zgn. medical voor de sportieve luchtvaart. EASA schrijft wel voor dat er een medical moet komen, maar het is aan de experts om te adviseren hoe zwaar die keuring moet zijn. Op de conferentie blijkt dat er heel grote verschillen bestaan tussen de landen.  In de V.S. en in New Zeeland mag je zonder medische keuring vliegen. In Engeland kennen ze een eigen verklaring zoals bij het rijbewijs en wie met passagiers wil vliegen of instructie wil geven moet een medische keuring voor vrachtwagenchauffeurs ondergaan. De Zwitsers worden alleen bij het begin van hun zweefvliegopleiding een keer gekeurd volgens ICAO-eisen en daarna pas weer als ze vijftig worden. Nederland keurt volgens de ICAO-eisen, waarbij we op een paar onderdelen iets soepeler zijn dan ICAO voorschrijft. In Duitsland en Oostenrijk wordt volgens JAR-FCL II gekeurd. Dat is dezelfde keuring die bij ons voor de motorzweefvliegers vereist is.  Kortom allemaal verschillende regelingen. Volgens de vertegenwoordigers van New Zeeland en de V.S. zijn er geen harde cijfers waar uit blijkt dat vliegen zonder een medische keuring onveiliger is en terug te vinden is in de ongelukcijfers. Het aantal ongelukken waarbij achteraf geconstateerd wordt dat het een medische oorzaak had is heel gering en dan nog is moeilijk vast te stellen of een keuring dit had kunnen voorkomen. Aanvankelijk voelen de EGU-landen veel voor het gematigde Nederlandse of Zwitserse systeem. Onder druk van Engeland wordt gesteld dat EASA sowieso een lichtere keuring wil. Zelf aanbieden om volgens ICAO-eisen te gaan keuren vinden zij dom. Dan krijg je zeker niet een nog lichtere keuring. Hun stelling is dat je geen zweefvliegers op medische gronden moet wegjagen als dat niet absoluut nodig is.Daarom wordt op de conferentie de volgende motie unaniem aangenomen:

"The assessment of medical fitness for the Glider Pilot's Licence shall be performed using the lowest possible, but realistic standards."  

Er zit dus een kans in dat je voor vliegen binnen Europa in de toekomst niet meer zo vaak en minder zwaar dan nu gekeurd hoeft te worden. Voor vliegen buiten Europa heb je wel een keuring volgens de ICAO-eisen nodig. 

Transponders

Eurocontrol adviseert dat per 31 maart 2008 alle transponders van het type Mode S moeten zijn. Waar transponders gevoerd moeten worden en wanneer is een nationale zaak. Sommige overheden vinden dat dan maar meteen per die datum bijna overal en altijd transponders gevoerd moeten worden. Maar ook op het gebied van transponders zijn er weer grote verschillen binnen Europa. In Engeland wordt de invoering van transponders uitgesteld tot na 2008. De Engelsen komen niet verder dan de vraag: Why transponders?

In Nederland kennen wij de Road Map van de KNVvL. Onze CLR (Commissie Luchtruimtestructuur en Radiogebruik) heeft die Road Map opgesteld en daarin wordt gesteld: een transponder alleen in die gebieden als is vastgesteld dat dat daar en op dat moment nuttig is, en mits er voor zweefvliegtuigen geschikte transponders verkrijgbaar zijn. De KNVvL heeft van het Ministerie van V&W opdracht gekregen om een goed beheerste invoering van transponders uit te werken, zoals aangegeven in de Road Map. In Duitsland kent men al een poos de TMZ (Transponder Mandatory Zone). In Nederland hebben we bij Eindhoven nu ook zo’n TMZ. Daar mag je alleen vliegen met een werkende (Mode S) transponder, of met een speciale klaring. Bij geen van de aanwezige landen is bekend of ze van hun luchtvaartautoriteit al te horen hebben gekregen dat voor zweefvliegtuigen daadwerkelijk per 31-3-2008 transponders verplicht zullen worden. 

ADS-B is the future

In New Zeeland gebruiken ze transponders en ADS-B. Volgens hen (en Fransois) is ADS-B het systeem van de toekomst. ADS-B staat voor Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Het is een systeem waarbij het vliegtuig autonoom zijn 'callsign', GPS-positie en hoogte op regelmatige intervallen uitzendt via zgn. Extended Squitter. Zowel de verkeersleiding als andere vliegtuigen kunnen die gegevens verwerken voor 'surveillance' (maar dan niet via radar op de grond) en voor onderlinge coördinatie. Voor het zweefvliegen wordt vooral gedacht aan de versie ADS-B-out, waarbij het zweefvliegtuig alleen zijn callsign, positie en hoogte uitzendt zodat het gemotoriseerde verkeer dat uitgerust is met ACAS (Airbone Collision Avoidance System) ons kan vermijden en de verkeersleiding ons kan zien.  Op de website van de CLR staat over ADS-B: One of the greatest benefits of ADS-B is its ability to provide the same real-time information to both pilots in aircraft cockpits and ground controllers, so that for the first time, they can both "see" the same data. 

8.33 kHz radio

Er is een grote kans dat  8.33 kHz radio sets onder FL 195 verplicht worden in 2008. Momenteel hebben we 25 kHz-radio’s.  Met de nieuwe indeling zijn er drie keer zoveel frequenties beschikbaar.  Welingelichte bronnen hebben Fransois verteld dat  er  nog wel genoeg frequenties beschikbaar zouden zijn geweest  als de toewijzing van frequenties al lang geleden in handen gelegd zou zijn van één competente organisatie als Eurocontrol. Maar dat is helaas niet meer aan de orde. De nieuwe radio’s komen er dus. De EGU zet zich nu zo hard mogelijk in om een redelijke overgangstermijn te krijgen. Zeven jaar wordt als een redelijk minimum  gezien. Dit betekent dat degene die nu een nieuwe radio gaat kopen beter een 8.33 kHz radio kan kopen. Het nadeel van de 8.33 kHz radio’s is dat de techniek ingewikkelder is en dus de prijs hoger dan de huidige radio’s. 

Ongelukkenrapportage

Voor EASA geldt dat ze duidelijk moet maken dat de burgers beschermd worden tegen ongelukken van de recreatieve luchtvaart. EASA heeft cijfers nodig die aangeven dat de burgers geen risico lopen en daar zijn nog onvoldoende gegevens over bekend. De Europese landen houden dat zelf wel bij, maar iedereen doet dat op een eigen manier. Zo tellen ongelukken in het buitenland soms mee voor het eigen land en ook voor het land waar het ongeluk plaats heeft gevonden. Dan tellen ze dubbel mee. De EGU wil een totaaloverzicht van het aantal zweefvliegongelukken in Europa volgens de methode zoals die door ICAO in Annex 13 is beschreven. Van een aantal landen is die informatie ondertussen over een periode van vijf jaar verzameld. Wat mij bij die cijfers opvalt is het grote aantal ongelukken als gevolg van overtrek. In Duitsland heeft de helft (52%) van het aantal dodelijke ongelukken met overtrek of vrille te maken. In Engeland is dat 36% van het totaal. Het aantal ongelukken als gevolg van botsingen met andere vliegtuigen of obstakels (11%)  is veel geringer en daarvoor is FLARM ontwikkeld. Volgens mij wordt het tijd om de voordelen van een  invalshoekmeter voor zweefvliegtuigen te bestuderen. Een pleidooi voor een invalshoekmeter vind je opwww.zweefvliegopleiding.nl/gpl/instrumenten.   

Florence 2008

Dit is mijn eerste buitenlandse conferentie. Na deze conferentie ben ik onder de indruk gekomen van het grote belang van de EGU. Voor minder dan een euro per zweefvlieger wordt daar heel belangrijk werk voor het zweefvliegen verricht. Vooral in deze periode waarin EASA de regelgeving van de nationale autoriteiten overneemt is de inbreng van de EGU  in de verschillende werkgroepen, samen met EAS, van groot belang. Natuurlijk is er veel meer besproken dan ik hier heb weergegeven. Ook op het gebied van het onderhoud, waar de EGU knokt voor een light part M, valt veel te vertellen. Wanneer we nu niet goed op onze tellen passen dan raken we ons goedwerkende systeem van eigen onderhoud in werkplaatsen met EZT’s kwijt. Wie niet wil dat er zonder en over hem of haar beslist wordt, moet de moeite nemen om op http://www.egu-info.org te gaan lezen waar de EGU momenteel mee bezig is.

Volgend jaar is de conferentie in Florence. Daar moet Nederland opnieuw vertegenwoordigd zijn. Zeker nu we alle inside-informatie van routinier Fransois zullen gaan missen. Alhoewel, als voorzitter van de CLR en als deelnemer aan het uitvoeren van de Road Map blijft zijn inbreng voor Nederland beschikbaar. 

Dirk Corporaal 3-3-07