De bedoeling van deze oefening is om het gedrag van het zweefvliegtuig en de werking van de stuurorganen bij langzaam en snel vliegen goed te leren kennen.

 

Deze oefeningen lijken kinderachtig, want die heb je al gehad bij de EVO-opleiding. Toch is het goed om al dit soort oefeningen zo nu en dan in verschillende types zweefvliegtuigen te herhalen. Maak er een gewoonte van om bijvoorbeeld na een thermische vlucht, als je vliegtijd er toch bijna op zit, een paar ervan te doen. Dit is niet een advies van: 'doe maar wat', maar bewust volgens de regels vliegen: Eerst uitkijken; dan de oefening inzetten; goed registreren wat er precies gebeurt; en op de juiste manier herstellen.  

Het heeft geen nut om de oefening overtrek met de neus ver boven de horizon te doen. Het is misschien wel spectaculair om de neus zo lekker te laten vallen, maar om alert te blijven op de overtreksignalen heb je er alleen iets aan als je de neus net boven de horizon houdt en uiterst langzaam de overtreksnelheid nadert. 
 
Snel vliegen 

Effect van een grotere snelheid 
Wanneer je gewoon 85 km/h vliegt kun je grote uitslagen aan de stuurknuppel geven. Je kent de stuurkrachten en het effect ervan omdat je dit al vaak hebt meegemaakt. Verhoog je de snelheid dan zal het vliegtuig feller reageren en treden er grotere belastingen op. 
 
Steeksnelheid 
Bij goed thermisch weer steek je met hogere snelheden van de ene thermiekbel naar de volgende. Ga eens 150 km/h vliegen. Stel de trim in op deze snelheid en geef nu (iets voorzichtiger) weer behoorlijk grote stuurknuppeluitslagen. Je merkt direct dat het vliegtuig veel heftiger reageert. Door de toegenomen snelheid is de werking van de roeren veel groter geworden. 
 
Duiksnelheid 
Ga, als er geen turbulentie of sterke thermiek is, eens op 70% van de maximaal toegelaten snelheid vliegen. Je mag nu alleen kleine beheerste uitslagen geven (kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag), omdat anders de krachten op het vliegtuig te hoog worden. Let bij deze snelheid op: 

Breng hierna de neus boven de horizon om de snelheid in hoogte om te zetten en keer terug naar de normale kruissnelheid. 

 

Wanneer je uit een duikvlucht optrekt voel je dat de g-krachten snel toenemen. Je moet daarom beheerst het vliegtuig uit een duikvlucht optrekken. Trek je de stick in één keer naar achteren dan kun je het zweefvliegtuig overbelasten. Zodra je horizontaal hebt gelegd is de belasting al veel minder. Je moet dan nog wel rustig de hoge snelheid terug brengen, want als je te snel optrekt ga je alsnog het toestel overbelasten De heftigheid waarmee je uit een duikvlucht optrekt, kan ook gemeten worden in het aantal g's dat je trekt met een g-meter. Met 1g bedoelen we de normale aantrekkingskracht die de aarde op jou en het zweefvlieguig uitoefent. Bij 2g ervaar je een kracht die twee keer zo groot. 

 

 

 

Een zweefvliegtuig is zo gemaakt dat het licht in gewicht is en tegelijk voldoende sterk om er veilig mee te kunnen vliegen. Het moet voldoende sterk zijn voor het doel waarvoor het gebruikt wordt. Een aerobatic vliegtuig moet sterker zijn dan een LS4 waar geen kunstvluchten mee mogen worden gemaakt.

Om veilig met een zweefvliegtuig te vliegen moet je binnen de goedgekeurde grenzen van het zweefvliegtuig blijven. Bij het aanvragen van een type certificaat geeft de fabrikant aan of het zweefvliegtuig tot de categorieUtilitybehoort of tot de categorieAerobatic. InEASA CS-22staan de eisen waaraan een zweefvliegtuig moet voldoen. Hieronder zie je aan welke belastingfactoren een zweefvliegtuig bloot gesteld moet kunnen worden zonder dat er schade optreedt. Met VA  bedoelen we  de manoeuvreersnelheid. Dat is de snelheid waar de gele band op de snelheidsmeter begint. Boven deze snelheid mag geen plotselinge volle roeruitslagen worden gegeven, omdat de belastingen op het vliegtuig dan te hoog kunnen zijn. Je ziet dat een zweefvliegtuig zoals de LS4 bij het begin van de gele band op de snelheidsmeter een kracht van minimaal 5,3 keer zijn eigen gewicht moet kunnen opvangen zonder dat er schade ontstaat. Verder zie je dat bij VNE (de maximum toegelaten snelheid bij rustige lucht) dit nog een kracht van 4 keer zijn eigen gewicht moet kunnen opvangen. 

	Utlility	Aerobatic
VA	+5,3	+7
Vne	+4,0	+7
Vne-negatief	-1,5	-5,0
VA-negatief	-2,65	-5,0

 

Die begrenzingen zie je ook bij de kleuren op een snelheidsmeter:

 

1 groene deel - veilige vliegsnelheid; 

2 gele deel - slechts beperkte roeruitslagen maken, vooral bij turbulent weer in verband met mogelijk hoge belasting van het zweefvliegtuig (roeruitslag kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag); het gele gedeelte heet de VA  (de manoeuvreersnelheid);

3 rode markering - VNE (Velocity Never Exceed) maximum snelheid, die niet mag worden overschreden;

 

 

Op deze snelheidsmeter begint bij 200 km/h het gele gedeelte. Hierboven mag je geen volledige roeruitslagen meer geven en bij VNE mogen de uitslagen niet meer dan 1/3 zijn. Grotere uitslagen overbelasten het zweefvliegtuig. 

 

V_A het gele gedeelte: Als de extra belastingen op het zweefvliegtuig het gevolg zijn van de stuurbewegingen van de vlieger, dan heet datmanoeuvreerbelasting. 

VRA (VRAis de maximale velocity rough air)  Wanneer je met een zweefvliegtuig in onrustige lucht vliegt en het zweefvliegtuig krijgt, door een plotselinge invalshoekvergroting door onrustige lucht (remousstoten) een veel grotere liftkracht dan nodig is om het vliegtuiggewicht te dragen, dan noemen we datremousbelasting. 

Hoge manoeuvreerbelastingen in combinatie met remousbelasting in onrustige lucht kunnen tot te grote belastingen op het vliegtuig leiden. In de kleine luchtvaart geldt meestal VRAis VA. Dus bij zweefvliegtuigen is het begin van het gele gedeelte tevens de maximale snelheid voor het vliegen bij sterke thermiek of hevige turbulentie. 

Bij het vliegen met hele hoge snelheden moet je er goed rekening mee houden dat je binnen de gebruiksgrenzen van het zweefvliegtuig blijft.