6.6 SPECIALE OPERATIONELE PROCEDURES EN GEVAREN
Het hoofdstuk 6.6 Speciale operationele procedures is onderverdeeld in:
- 6.6.1 Langzaam en snel vliegen
- 6.6.2 Steile bochten vliegen; meer helling dan ook meer snelheid
- 6.6.3 Steile wisselbochten en spiraalduik
- 6.6.4 Tolvlucht, inzetten en herstel
- 6.6.5 Slipvlucht en sliplanding
6.6.1 LANGZAAM EN SNEL VLIEGEN
De bedoeling van deze oefening is om het gedrag van het zweefvliegtuig en de werking van de stuurorganen bij langzaam en snel vliegen goed te leren kennen.
Langzaam vliegen:
- Uitkijkprocedure
- Zweefvliegtuig met de neus net boven de horizon houden en letten op: - de abnormaal hoge neusstand - het afgenomen geluid - de geringe stuurkrachten (slap worden roeren) - het trillen van het vliegtuig
- Aan de stuurknuppel blijven trekken tot het vliegtuig overtrekt of overgaat in een zakvlucht
- Herstelprocedure: stuurknuppel laten vieren en de neus weer op de normale plaats onder de horizon brengen
- Houd bij heel langzaam vliegen rekening met een mogelijke tolvlucht (als dat gebeurt: voeten tegen en stuurknuppel neutraal).
Deze oefeningen lijken kinderachtig, want die heb je al gehad bij de EVO-opleiding. Toch is het goed om al dit soort oefeningen zo nu en dan in verschillende types zweefvliegtuigen te herhalen. Maak er een gewoonte van om bijvoorbeeld na een thermische vlucht, als je vliegtijd er toch bijna op zit, een paar ervan te doen. Dit is niet een advies van: 'doe maar wat', maar bewust volgens de regels vliegen: Eerst uitkijken; dan de oefening inzetten; goed registreren wat er precies gebeurt; en op de juiste manier herstellen.
Het heeft geen nut om de oefening overtrek met de neus ver boven de horizon te doen. Het is misschien wel spectaculair om de neus zo lekker te laten vallen, maar om alert te blijven op de overtreksignalen heb je er alleen iets aan als je de neus net boven de horizon houdt en uiterst langzaam de overtreksnelheid nadert.
Snel vliegen
- Uitkijkprocedure
- Vliegen met ongeveer 130 km/h, de trim hierop afstellen
- Stuurknuppeluitslagen geven en ervaren hoe het vliegtuig bij hogere snelheden daarop reageert
- Snelheid opvoeren tot 70% van de maximum snelheid en beheerst de stuurknuppel weer aantrekken (neus iets boven de horizon) om vervolgens vloeiend over te gaan naar normale kruissnelheid
Effect van een grotere snelheid
Wanneer je gewoon 85 km/h vliegt kun je grote uitslagen aan de stuurknuppel geven. Je kent de stuurkrachten en het effect ervan omdat je dit al vaak hebt meegemaakt. Verhoog je de snelheid dan zal het vliegtuig feller reageren en treden er grotere belastingen op.
Steeksnelheid
Bij goed thermisch weer steek je met hogere snelheden van de ene thermiekbel naar de volgende. Ga eens 150 km/h vliegen. Stel de trim in op deze snelheid en geef nu (iets voorzichtiger) weer behoorlijk grote stuurknuppeluitslagen. Je merkt direct dat het vliegtuig veel heftiger reageert. Door de toegenomen snelheid is de werking van de roeren veel groter geworden.
Duiksnelheid
Ga, als er geen turbulentie of sterke thermiek is, eens op 70% van de maximaal toegelaten snelheid vliegen. Je mag nu alleen kleine beheerste uitslagen geven (kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag), omdat anders de krachten op het vliegtuig te hoog worden. Let bij deze snelheid op:
Wanneer je gewoon 85 km/h vliegt kun je grote uitslagen aan de stuurknuppel geven. Je kent de stuurkrachten en het effect ervan omdat je dit al vaak hebt meegemaakt. Verhoog je de snelheid dan zal het vliegtuig feller reageren en treden er grotere belastingen op.
Steeksnelheid
Bij goed thermisch weer steek je met hogere snelheden van de ene thermiekbel naar de volgende. Ga eens 150 km/h vliegen. Stel de trim in op deze snelheid en geef nu (iets voorzichtiger) weer behoorlijk grote stuurknuppeluitslagen. Je merkt direct dat het vliegtuig veel heftiger reageert. Door de toegenomen snelheid is de werking van de roeren veel groter geworden.
Duiksnelheid
Ga, als er geen turbulentie of sterke thermiek is, eens op 70% van de maximaal toegelaten snelheid vliegen. Je mag nu alleen kleine beheerste uitslagen geven (kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag), omdat anders de krachten op het vliegtuig te hoog worden. Let bij deze snelheid op:
- het effect van heel kleine roeruitslagen
- de hoge stand van de horizon in de kap
- de krachten op de remkleppen als je die met een stevige hand voorzichtig opent (door de hoge snelheid worden ze met grote kracht naar buiten gezogen).
Breng hierna de neus boven de horizon om de snelheid in hoogte om te zetten en keer terug naar de normale kruissnelheid.
Krachten op een zweefvliegtuig bij snel vliegen
Wanneer je uit een duikvlucht optrekt voel je dat de g-krachten snel toenemen. Je moet daarom beheerst het vliegtuig uit een duikvlucht optrekken. Trek je de stick in één keer naar achteren dan kun je het zweefvliegtuig overbelasten. Zodra je horizontaal hebt gelegd is de belasting al veel minder. Je moet dan nog wel rustig de hoge snelheid terug brengen, want als je te snel optrekt ga je alsnog het toestel overbelasten De heftigheid waarmee je uit een duikvlucht optrekt, kan ook gemeten worden in het aantal g's dat je trekt met een g-meter. Met 1g bedoelen we de normale aantrekkingskracht die de aarde op jou en het zweefvlieguig uitoefent. Bij 2g ervaar je een kracht die twee keer zo groot.
Een zweefvliegtuig is zo gemaakt dat het licht in gewicht is en tegelijk voldoende sterk om er veilig mee te kunnen vliegen. Het moet voldoende sterk zijn voor het doel waarvoor het gebruikt wordt. Een aerobatic vliegtuig moet sterker zijn dan een LS4 waar geen kunstvluchten mee mogen worden gemaakt.
Om veilig met een zweefvliegtuig te vliegen moet je binnen de goedgekeurde grenzen van het zweefvliegtuig blijven. Bij het aanvragen van een type certificaat geeft de fabrikant aan of het zweefvliegtuig tot de categorie Utility behoort of tot de categorie Aerobatic. In EASA CS-22 staan de eisen waaraan een zweefvliegtuig moet voldoen. Hieronder zie je aan welke belastingfactoren een zweefvliegtuig bloot gesteld moet kunnen worden zonder dat er schade optreedt. Met VA bedoelen we de manoeuvreersnelheid. Dat is de snelheid waar de gele band op de snelheidsmeter begint. Boven deze snelheid mag geen plotselinge volle roeruitslagen worden gegeven, omdat de belastingen op het vliegtuig dan te hoog kunnen zijn. Je ziet dat een zweefvliegtuig zoals de LS4 bij het begin van de gele band op de snelheidsmeter een kracht van minimaal 5,3 keer zijn eigen gewicht moet kunnen opvangen zonder dat er schade ontstaat. Verder zie je dat bij VNE (de maximum toegelaten snelheid bij rustige lucht) dit nog een kracht van 4 keer zijn eigen gewicht moet kunnen opvangen.
| Utlility | Aerobatic | |
| VA | +5,3 | +7 |
| Vne | +4,0 | +7 |
| Vne-negatief | -1,5 | -5,0 |
| VA-negatief | -2,65 | -5,0 |
Die begrenzingen zie je ook bij de kleuren op een snelheidsmeter:
1 groene deel - veilige vliegsnelheid;
2 gele deel - slechts beperkte roeruitslagen maken, vooral bij turbulent weer in verband met mogelijk hoge belasting van het zweefvliegtuig (roeruitslag kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag); het gele gedeelte heet de VA (de manoeuvreersnelheid);
3 rode markering - VNE (Velocity Never Exceed) maximum snelheid, die niet mag worden overschreden;
Op deze snelheidsmeter begint bij 200 km/h het gele gedeelte. Hierboven mag je geen volledige roeruitslagen meer geven en bij VNE mogen de uitslagen niet meer dan 1/3 zijn. Grotere uitslagen overbelasten het zweefvliegtuig.
VA het gele gedeelte: Als de extra belastingen op het zweefvliegtuig het gevolg zijn van de stuurbewegingen van de vlieger, dan heet dat manoeuvreerbelasting.
VRA (VRA is de maximale velocity rough air) Wanneer je met een zweefvliegtuig in onrustige lucht vliegt en het zweefvliegtuig krijgt, door een plotselinge invalshoekvergroting door onrustige lucht (remousstoten) een veel grotere liftkracht dan nodig is om het vliegtuiggewicht te dragen, dan noemen we dat remousbelasting.
Hoge manoeuvreerbelastingen in combinatie met remousbelasting in onrustige lucht kunnen tot te grote belastingen op het vliegtuig leiden. In de kleine luchtvaart geldt meestal VRAis VA. Dus bij zweefvliegtuigen is het begin van het gele gedeelte tevens de maximale snelheid voor het vliegen bij sterke thermiek of hevige turbulentie.
Bij het vliegen met hele hoge snelheden moet je er goed rekening mee houden dat je binnen de gebruiksgrenzen van het zweefvliegtuig blijft.
TE LANGZAAM VLIEGEN
Oefening overtrek:
- Geen losse voorwerpen in het zweefvliegtuig;
- Heel goed uitkijken;
- De symptomen van het overtrekken leren;
- Herstelprocedure: stuurknuppel naar voren en snelheid maken.
In deze vlucht oefenen we wat er gebeurt als we te langzaam gaan vliegen. Het doel van deze oefening is om de signalen die aan ‘een overtrek’ voor- afgaan, goed te leren kennen, zodat een overtrek je niet verrast. Tevens gaat het erom hoe te herstellen na een overtrek.
THEORIE VAN HET OVERTREKKEN
De vleugels leveren de draagkracht (lift) voor het vliegtuig. De lucht stroomt aan de bovenzijde van het vleugelprofiel met een hogere snelheid dan aan de onderzijde. In sneller stromende lucht is de luchtdruk lager. Door het snelheidsverschil tussen onder- en bovenzijde van het vleugelprofiel ontstaat er een drukverschil tussen onder- en bovenzijde van de vleugel. Aan de onderzijde ontstaat een overdruk en aan de bovenzijde een onder druk. Door dit drukverschil ontstaat een opwaarts gerichte kracht. Deze kracht noemen we de draagkracht (lift) van de vleugel (zie afbeelding).
De vleugels leveren de draagkracht (lift) voor het vliegtuig. De lucht stroomt aan de bovenzijde van het vleugelprofiel met een hogere snelheid dan aan de onderzijde. In sneller stromende lucht is de luchtdruk lager. Door het snelheidsverschil tussen onder- en bovenzijde van het vleugelprofiel ontstaat er een drukverschil tussen onder- en bovenzijde van de vleugel. Aan de onderzijde ontstaat een overdruk en aan de bovenzijde een onder druk. Door dit drukverschil ontstaat een opwaarts gerichte kracht. Deze kracht noemen we de draagkracht (lift) van de vleugel (zie afbeelding).
De invalshoek is a De lift is L, R is de resultante van de lift L en de weerstand W.
Wanneer we sneller vliegen, stroomt de lucht sneller om de vleugels heen. Het drukverschil tussen onderzijde en bovenzijde van de vleugel neemt toe en daarmee de draagkracht. De draagkracht neemt ook toe als we de invalshoek groter maken, doordat de lokale snelheden aan de bovenzijde van het profiel toenemen en aan de onderzijde afnemen. Het drukverschil bovenzijde / onderzijde vleugel neemt toe en dus ook de lift.
Dit groter maken van de invalshoek kan niet onbeperkt doorgaan. Bij een stand van ongeveer 15° ten opzichte van de aanstromende lucht kan de luchtstroming de bovenzijde van het vleugelprofiel niet meer volgen en laat los (zie afbeelding). De lift neemt af en de weerstand neemt sterk toe.
Dit groter maken van de invalshoek kan niet onbeperkt doorgaan. Bij een stand van ongeveer 15° ten opzichte van de aanstromende lucht kan de luchtstroming de bovenzijde van het vleugelprofiel niet meer volgen en laat los (zie afbeelding). De lift neemt af en de weerstand neemt sterk toe.
EVENWICHT LIFT EN GEWICHT
Eerder is beschreven dat de lift en het gewicht vrijwel in evenwicht zijn. De snelheid en de invalshoek beïnvloeden de lift. Dus, als de snelheid toeneemt, neemt de invalshoek af en wanneer je de snelheid vermindert, wordt de invalshoek groter. Je hebt in een zweefvliegtuig wél een snelheids- meter maar geen invalshoekmeter. Vliegen we met de normale vliegsnelheid, dan hebben we in de regel een invalshoek van ongeveer 6° à 7°. Wanneer de invalshoek vergroot wordt tot boven de kritische invalshoek (circa 15°), overtrekt het vliegtuig. De vleugel overtrekt, maar het stabilo niet omdat de instelhoek van het stabilo kleiner is dan die van de vleugel. Overtrekken de vleugels, dan neemt de lift van de vleugels af. Het stabilo behoudt z’n lift; de neus zakt en het vliegtuig krijgt weer snelheid.
De instelhoek is de hoek die de vleugel (en het stabilo) maakt met de langsas. De fabrikant heeft een zweefvliegtuig zó gemaakt dat de instelhoek van het stabilo altijd kleiner is dan die van de vleugel.
Bij EVO-oefening 4.11 (de lierstart) staat: ‘Geleidelijk de klimstand vergroten’. Als je de klimstand plotseling vergroot, door de stuurknuppel in één keer naar achteren te trekken, overschrijd je de kritische invalshoek (circa 15°). De stroming om het vleugelprofiel laat los en het vliegtuig overtrekt. Over- trekken kan dus ook bij hogere snelheden ontstaan dan bij zo’n 65 km/h. Als de kritische invalshoek wordt overschreden vindt overtrek plaats.
VERHOOGDE OVERTREKSNELHEID
Houd altijd rekening met een verhoogde overtreksnelheid bij
Bij EVO-oefening 4.11 (de lierstart) staat: ‘Geleidelijk de klimstand vergroten’. Als je de klimstand plotseling vergroot, door de stuurknuppel in één keer naar achteren te trekken, overschrijd je de kritische invalshoek (circa 15°). De stroming om het vleugelprofiel laat los en het vliegtuig overtrekt. Over- trekken kan dus ook bij hogere snelheden ontstaan dan bij zo’n 65 km/h. Als de kritische invalshoek wordt overschreden vindt overtrek plaats.
VERHOOGDE OVERTREKSNELHEID
Houd altijd rekening met een verhoogde overtreksnelheid bij
- Een lierstart (verhoogde vleugelbelasting);
- Het vliegen van steilere bochten (verhoogde vleugelbelasting);
- Het vliegen met natte of vuile vleugels (overtrek gebeurt dan bij een kleinere invalshoek dan 15°).
VOORZORG
Voordat je deze oefening uitvoert, neem je de volgende voorzorgsmaatregelen: je controleert of er geen losse voorwerpen in het zweefvliegtuig zitten, doet de riemen goed vast en zet de trim op normale vliegsnelheid. We doen deze oefening niet boven de bebouwde kom, niet boven een mensenmassa en liever ook niet tegen de zon in.
UITVOERING
Eerst vlieg je twee halve cirkels om te kijken of je geen andere vliegtuigen onder je hebt. Daarna houd je de vleugels horizontaal en trek je langzaam de stuurknuppel naar je toe.
Voordat je deze oefening uitvoert, neem je de volgende voorzorgsmaatregelen: je controleert of er geen losse voorwerpen in het zweefvliegtuig zitten, doet de riemen goed vast en zet de trim op normale vliegsnelheid. We doen deze oefening niet boven de bebouwde kom, niet boven een mensenmassa en liever ook niet tegen de zon in.
UITVOERING
Eerst vlieg je twee halve cirkels om te kijken of je geen andere vliegtuigen onder je hebt. Daarna houd je de vleugels horizontaal en trek je langzaam de stuurknuppel naar je toe.
De snelheid loopt er uit (1). Je houdt de neus twee vingers boven de horizon. Het vliegtuig heeft nu de neiging om de
neus te laten zakken. De snelheid loopt verder terug en je moet steeds meer aan de stuurknuppel trekken (de invalshoek vergroten) om de neus boven de horizon te houden, totdat de kritische invalshoek bereikt is; dan overtrekt het vliegtuig (2). De neus zakt. Je herstelt deze situatie direct door de stuurknuppel te vieren (naar voren te doen - 3). Als je dit meteen doet, hoef je niet te duiken.
Voordat een zweefvliegtuig overtrekt krijg je een aantal waarschuwingssignalen:
neus te laten zakken. De snelheid loopt verder terug en je moet steeds meer aan de stuurknuppel trekken (de invalshoek vergroten) om de neus boven de horizon te houden, totdat de kritische invalshoek bereikt is; dan overtrekt het vliegtuig (2). De neus zakt. Je herstelt deze situatie direct door de stuurknuppel te vieren (naar voren te doen - 3). Als je dit meteen doet, hoef je niet te duiken.
Voordat een zweefvliegtuig overtrekt krijg je een aantal waarschuwingssignalen:
- Stand van de stuurknuppel erg getrokken;
- Hoge neusstand;
- Het wordt stil;
- Slappe roeren (stuurkrachten klein);
- Schudden van het vliegtuig door de losgelaten stroming over de vleugel en het aanstoten van het stabilo door deze turbulente stroming.
HERSTELPROCEDURE
De stuurknuppel laten vieren en snelheid opnemen. Wanneer de neus wegvalt, pakt het toestel zelf ook snelheid op, maar wanneer je dan aan de stuurknuppel blijft trekken, overtrek je het zweefvliegtuig weer. De meeste lesvliegtuigen en overgangstrainers* hebben een heel goedig overtrekgedrag. Ze waarschuwen duidelijk. Sommige zweefvliegtuigen zijn zo goedig dat wanneer je aan de stuurknuppel blijft trekken er helemaal geen gekke dingen gebeuren, ze gaan gewoon over in een sterk dalende vlucht waarbij het zweefvliegtuig schudt als gevolg van de turbulente losgelaten vleugel- stroming die het stabilo treft. Dit noemen we een zakvlucht. Toch is het heel belangrijk om steeds alert te reageren op de overtreksignalen. Het herstel moet een automatisme worden. Herstellen doe je dus door de stuurknuppel te vieren en te zorgen voor voldoende snelheid.
*Overgangstrainers zijn zweefvliegtuigen zoals de ASK23 en de Junior. Ze hebben een goedig vlieggedrag en zijn gemakkelijker te vliegen dan prestatie- zweefvliegtuigen. Prestatiezweefvliegtuigen hebben een ander vleugelprofiel waardoor ze beter glijden (met dezelfde hoogte een grotere afstand afleggen) maar ze zijn kritischer bij te lage vliegsnelheden.
6.6.2 STEILE BOCHTEN VLIEGEN: MEER HELLING: DAN OOK MEER SNELHEID
De overtreksnelheid in een bocht is hoger dan bij gewoon recht uitvliegen. Dit komt doordat bij het maken van een bocht de richting van de lift veranderd is. Bij recht uitvliegen staat de lift recht tegenover het gewicht van het vliegtuig. Bij het vliegen van een bocht staat de lift nog steeds loodrecht op de vleugels, maar door de helling niet meer recht tegenover het gewicht. De lift is te ontbinden in een horizontale en verticale component. Hoe steiler we de bocht maken, hoe meer de horizontale component toeneemt. Bij het maken van een bocht neemt de overtreksnelheid toe met de helling.
Stellen we de beschikbare lift om het gewicht te dragen bij rechtuit vliegen op 100% dan is er bij een helling van 45° nog maar 70% voor beschikbaar. Vooral bij steilere bochten moeten we daar terdege rekening mee houden. De draagkracht (lift) neemt in het kwadraat toe met de snelheid (2 x zoveel snelheid is 4 x zoveel lift). Bij het maken van bochten moeten we er rekening mee houden dat de overtreksnelheid met de toenemende dwars- helling ook toeneemt. In het tabelletje wordt de toename van de overtrek- snelheid voor verschillende hellingen gegeven.
Dwarshelling Toename overtreksnelheid
20° ± 3%
30° ± 7%
45° ± 20%
60° ± 41%
Bij bochten van 30° hoef je de vliegsnelheid maar een beetje te verhogen. Bij steilere bochten verhoog je duidelijk de snelheid. Je doet dat door de snelheid vanuit de normale bocht te laten toenemen.
Dwarshelling Toename overtreksnelheid
20° ± 3%
30° ± 7%
45° ± 20%
60° ± 41%
Bij bochten van 30° hoef je de vliegsnelheid maar een beetje te verhogen. Bij steilere bochten verhoog je duidelijk de snelheid. Je doet dat door de snelheid vanuit de normale bocht te laten toenemen.
6.6.3 STEILE WISSELBOCHTEN EN SPIRAALDUIK
Steile wisselbochten
Steile wisselbochten
- Uitkijkprocedure
- Meer helling dus meer snelheid
- Doorrollen tot ongeveer 60° dwarshelling
- Kijk over de neus naar de horizon.
- Neus van het vliegtuig goed op de horizon houden en ervoor zorgen dat helling, neusstand en snelheid constant blijven.
- Bij de overgang van de ene bocht naar de andere goed uitkijken.
- Alleen de dwarshelling verandert (wisselt), de neusstand blijft gehandhaafd en de neus loopt gelijkmatig langs de horizon de andere kant op.
Theorie
Hieronder zie je een zweefvliegtuig zonder dwarshelling, één met 30° dwarshelling en één met 60° dwarshelling. Welke veranderingen zijn er te constateren?
Hieronder zie je een zweefvliegtuig zonder dwarshelling, één met 30° dwarshelling en één met 60° dwarshelling. Welke veranderingen zijn er te constateren?
Bij de bovenste afbeelding staat de lift recht tegenover het gewicht. De lift is ongeveer gelijk aan het gewicht: L.G.
Bij de middelste en de onderste afbeelding is de lift ontbonden in een horizontale en verticale component. De verticale component L1 is weer ongeveer gelijk aan het gewicht. De horizontale component L2 geeft het vliegtuig een centripetale (middelpuntzoekende) versnelling. Anders gezegd, deze kracht zorgt er voor dat het vliegtuig niet meer rechtuit vliegt, maar een bocht maakt.
De massatraagheid van vliegtuig en inzittende(n) verzet zich tegen die kracht. Deze reactie veroorzaakt een schijnkracht, centrifugaalkracht (CK) genoemd. De samenstelling van de centrifugaal- en de zwaartekracht levert de schijnkracht SG, het schijnbaar gewicht. Je ervaart dit alsof je zwaarder bent geworden en extra in je stoel wordt gedrukt. Voor de middelste afbeelding geldt L=1,15 G en voor de onderste L=2 G. We hebben daar twee keer zoveel lift nodig. De lift is afhankelijk van de snelheid en de invalshoek. De lift neemt toe met het kwadraat van de snelheid.
Wil je bochten van 60° dwarshelling met dezelfde invalshoek maken, dan moet je de snelheid met 41% verhogen. Vlieg je normaal 80 km/h dan moet je voor zo'n bocht dus 112 km/h vliegen. Je kunt de lift ook verhogen door de invalshoek te vergroten. In de regel vliegen we steile bochten zowel met een grotere snelheid als ook met een grotere invalhoek (meer trekken).
Praktijk
Het vliegen van nette steile wisselbochten met constante snelheid is vrij moeilijk en het is een goede oefening voor het volledig beheersen van het zweefvliegtuig. Beperk de oefening steile bochten tot een hele cirkel, langer in een steile bocht blijven heeft weinig zin en juist het goed inzetten en het goed er weer uithalen vereisen de meeste oefening. Eerst kijk je goed of er geen zweefvliegtuigen in de buurt zijn; dit blijf je gedurende de oefening geregeld doen. Vervolgens verhoog je de snelheid en zet je tegelijkertijd een gecoördineerde bocht in. Kijk geregeld over de neus van het zweefvliegtuig naar de horizon. Je kunt dan zien:
Bij de middelste en de onderste afbeelding is de lift ontbonden in een horizontale en verticale component. De verticale component L1 is weer ongeveer gelijk aan het gewicht. De horizontale component L2 geeft het vliegtuig een centripetale (middelpuntzoekende) versnelling. Anders gezegd, deze kracht zorgt er voor dat het vliegtuig niet meer rechtuit vliegt, maar een bocht maakt.
De massatraagheid van vliegtuig en inzittende(n) verzet zich tegen die kracht. Deze reactie veroorzaakt een schijnkracht, centrifugaalkracht (CK) genoemd. De samenstelling van de centrifugaal- en de zwaartekracht levert de schijnkracht SG, het schijnbaar gewicht. Je ervaart dit alsof je zwaarder bent geworden en extra in je stoel wordt gedrukt. Voor de middelste afbeelding geldt L=1,15 G en voor de onderste L=2 G. We hebben daar twee keer zoveel lift nodig. De lift is afhankelijk van de snelheid en de invalshoek. De lift neemt toe met het kwadraat van de snelheid.
Wil je bochten van 60° dwarshelling met dezelfde invalshoek maken, dan moet je de snelheid met 41% verhogen. Vlieg je normaal 80 km/h dan moet je voor zo'n bocht dus 112 km/h vliegen. Je kunt de lift ook verhogen door de invalshoek te vergroten. In de regel vliegen we steile bochten zowel met een grotere snelheid als ook met een grotere invalhoek (meer trekken).
Praktijk
Het vliegen van nette steile wisselbochten met constante snelheid is vrij moeilijk en het is een goede oefening voor het volledig beheersen van het zweefvliegtuig. Beperk de oefening steile bochten tot een hele cirkel, langer in een steile bocht blijven heeft weinig zin en juist het goed inzetten en het goed er weer uithalen vereisen de meeste oefening. Eerst kijk je goed of er geen zweefvliegtuigen in de buurt zijn; dit blijf je gedurende de oefening geregeld doen. Vervolgens verhoog je de snelheid en zet je tegelijkertijd een gecoördineerde bocht in. Kijk geregeld over de neus van het zweefvliegtuig naar de horizon. Je kunt dan zien:
- of je de neus op de juiste hoogte onder de horizon houdt
- of je de dwarshelling constant houdt
- of de draaisnelheid constant blijft
- of je slipt of schuift (dit zie je aan het draadje)
De hele bocht moet slipvrij gevlogen worden. Als de neus begint te zakken moet je niet met de voeten de neus op de horizon proberen te houden (slippen) maar meer aan de stuurknuppel trekken. Als je in een steile bocht onvoldoende aan de stuurknuppel trekt, ontstaat het gevaar van een spiraalduik. Bij het uitrollen van een steile bocht moet je tijdig de stuurknuppel laten vieren om de neus onder de horizon te houden. Vlieg vervolgens nog een klein stukje rechtuit en probeer het nog een paar keer. Wanneer het goed gaat ga je daarna over op het maken van wisselbochten. Ook hier geldt weer: eerst uitkijken, vooral in de richting van de bocht en dan pas de bocht inzetten. Zorg ervoor dat je steile bocht niet ongemerkt overgaat in een spiraalduik!
Herstel uit spiraalduik
- Met de stuurknuppel horizontaal rollen en vervolgens rustig de neus op de horizon trekken (snelheid in hoogte omzetten)
- Wanneer de snelheid te hoog oploopt (al bij 90% van de maximum snelheid) beheerst de remkleppen openen (lees wat hierover in het handboek staat).
Bij een spiraalduik heeft trekken aan de stuurknuppel niet tot gevolg dat de neus omhoog gaat, maar alleen dat de bochtstraal kleiner wordt. Met de neus te laag loopt de snelheid alleen maar op. Rol eerst het vliegtuig horizontaal en trek daarna rustig de neus weer op de horizon. Mocht de snelheid zo hoog oplopen dat de maximumsnelheid dreigt te worden overschreden, open dan tijdig en voorzichtig de remkleppen. Doe dit beheerst en houd de hendel stevig vast; houd er rekening mee dat bij hoge snelheden de kleppen met grote kracht eruit worden gezogen. Trek beheerst aan de stuurknuppel en voorkom dat je te veel G trekt. De gebruikslimieten met geopende remkleppen (maximaal 3,5G) staan in het handboek van het zweefvliegtuig.
Op de afbeelding zie je dat je bij 60° dwarshelling een g-kracht van twee maal het gewicht optreedt. Bij meer dan 60° lopen de g-krachten snel op. Bij zo'n 80° dwarshelling gaat de g-meter al naar 5g. Deze krachten voel je ook duidelijk (probeer maar eens een voet te verplaatsen). Een onbeheerste ruk aan de stuurknuppel zorgt dan voor overbelasting van het vliegtuig. Daarom moet je beheerst het zweefvliegtuig horizontaal leggen en rustig uit de duikvlucht optrekken.
Voordat je bijvoorbeeld een linkerbocht inzet draai je je hoofd naar rechts, om te kijken of er van rechtsachter of naast je geen vliegtuig komt en vervolgens ga je in één beweging door met het scannen van het luchtruim op de hoogte van de horizon vóór je, en dan in de richting van de bocht. Dit scannen is een prima zaak, maar tijdens het maken van steile bochten met hoge g-belasting moet je oppassen met snelle draaiende bewegingen met je hoofd. Een snelle draaibeweging van het hoofd tijdens het inzetten van de bocht kan desoriëntatie veroorzaken.
Voordat je bijvoorbeeld een linkerbocht inzet draai je je hoofd naar rechts, om te kijken of er van rechtsachter of naast je geen vliegtuig komt en vervolgens ga je in één beweging door met het scannen van het luchtruim op de hoogte van de horizon vóór je, en dan in de richting van de bocht. Dit scannen is een prima zaak, maar tijdens het maken van steile bochten met hoge g-belasting moet je oppassen met snelle draaiende bewegingen met je hoofd. Een snelle draaibeweging van het hoofd tijdens het inzetten van de bocht kan desoriëntatie veroorzaken.
6.6.4 TOLVLUCHT, INZETTEN EN HERSTEL
- Leren de signalen die aan een tolvlucht voorafgaan zo goed te herkennen dat een onbedoelde tolvlucht niet kan optreden.
- Alleen bij voldoende hoogte en niet boven de bebouwde kom of een mensenmassa een tolvlucht oefenen
Het gedrag in tolvluchten is voor ieder zweefvliegtuigtype verschillend. Lees daarom voordat je de oefening tolvlucht doet wat hierover in het Vlieghandboek van dit type zweefvliegtuig staat"
De oefening tolvlucht doe je eerst met een instructeur in een tweezitter en vervolgens solo in een éénzitter waarbij de instructeur vanaf de grond de oefening bekijkt.
Bij een horizontale vlucht met normale snelheid en belading, zal geen enkel zweefvliegtuig zomaar in een tolvlucht overgaan. Er kan wel onbedoeld een tolvlucht ontstaan als:
De snelheid te laag is en er een schuivende bocht wordt gevlogen (te veel voeten in de draairichting).
Als tijdens het gieren door insecten, regen, een rolroeruitslag of als gevolg van turbulentie één vleugel eerder overtrekt en wegvalt.
Zodra een vleugel gedeeltelijk overtrekt neemt de weerstand van de overtrokken vleugel behoorlijk toe. Dit veroorzaakt het gieren in de richting van de overtrokken vleugel. Het resultaat daarvan is dat de snelheid van deze vleugel nog verder afneemt, de vleugel nog meer overtrokken raakt en de vleugel wegvalt. Wanneer het vliegtuig niet uit deze situatie gehaald wordt, zal het doorgaan met draaien en in een kurkentrekkervormige vlucht omlaag gaan.
Bij een horizontale vlucht met normale snelheid en belading, zal geen enkel zweefvliegtuig zomaar in een tolvlucht overgaan. Er kan wel onbedoeld een tolvlucht ontstaan als:
De snelheid te laag is en er een schuivende bocht wordt gevlogen (te veel voeten in de draairichting).
Als tijdens het gieren door insecten, regen, een rolroeruitslag of als gevolg van turbulentie één vleugel eerder overtrekt en wegvalt.
Zodra een vleugel gedeeltelijk overtrekt neemt de weerstand van de overtrokken vleugel behoorlijk toe. Dit veroorzaakt het gieren in de richting van de overtrokken vleugel. Het resultaat daarvan is dat de snelheid van deze vleugel nog verder afneemt, de vleugel nog meer overtrokken raakt en de vleugel wegvalt. Wanneer het vliegtuig niet uit deze situatie gehaald wordt, zal het doorgaan met draaien en in een kurkentrekkervormige vlucht omlaag gaan.
In een tolvlucht brengen
Eerst voeren we de veiligheidsprocedure uit. Deze voorgeschreven handelingen verdelen we in binnen en buiten het zweefvliegtuig.
Binnen:
Eerst voeren we de veiligheidsprocedure uit. Deze voorgeschreven handelingen verdelen we in binnen en buiten het zweefvliegtuig.
Binnen:
- geen losse voorwerpen
- riemen goed vast
- kleppen gelocked en de trim op normale vliegsnelheid.
Buiten:
- een linker- en een rechterbocht van 180° maken om te zien of er zich geen vliegtuigen onder je bevinden.
- zorg voor voldoende hoogte
- neem een oriëntatiepunt
- doe deze oefening niet boven een mensenmassa of de bebouwde kom.
De oefening tolvlucht beoefen je alleen bij voldoende hoogte. Eén volledige omwenteling kost "80 m en boven 450 m hoogte boven de grond moet het zweefvliegtuig weer in de normale vliegsituatie zijn.
Om een zweefvliegtuig in een tolvlucht te krijgen:
- Ga je steeds langzamer vliegen;
- Vlak voor de overtrek zet je met vol voeten een bocht in, terwijl je de vleugel met het rolroer horizontaal probeert te houden (een schuivende bocht). Het draadje wijst nu naar de binnenste (achterste) vleugel.
- Zodra deze binnenste vleugel wegzakt, doe je het rolroer volledig ‘tegen’ (proberen om de wegzakkende vleugel weer horizontaal te trekken). Het nu volledig naar beneden geslagen rolroer veroorzaakt een volledige overtrek van de vleugel. De vleugel was al aan de wortel overtrokken, nu overtrekt de tip ook..
- De vleugel valt verder weg en de weerstand van deze vleugel neemt verder toe, waardoor de draaiing begint.
- De neus wijst steil naar beneden en de grond lijkt onder de neus te draaien. Je krijgt het gevoel ongeremd draaiend omlaag te vallen. Bij voldoende hoogte is deze situatie ongevaarlijk en goed te beëindigen.
UIT EEN TOLVLUCHT HALEN
Om een tolvlucht te beëindigen gebruik je het richtingsroer. Je bent geneigd om met de ‘stuurknuppel tegen’ de lage vleugel weer horizontaal te krijgen, maar dit werkt averechts, omdat de luchtstroming over een groot gedeelte van deze vleugel losgelaten is en een naar beneden uitgeslagen rolroer nog meer invalshoek vergrotend werkt.
Een tolvlucht beëindig je als volgt:
6 Richtingsroer tegen de draairichting in volledig intrappen;
7 het hoogteroer naar voren en in de neutraalstand houden;
8 het rolroer neutraal houden;
9 zodra het draaien stopt het richtingsroer neutraal zetten en beheerst uit de duikvlucht optrekken.
6 Richtingsroer tegen de draairichting in volledig intrappen;
7 het hoogteroer naar voren en in de neutraalstand houden;
8 het rolroer neutraal houden;
9 zodra het draaien stopt het richtingsroer neutraal zetten en beheerst uit de duikvlucht optrekken.
N.B. Dit is de standaardmethode om een tolvlucht te beëindigen. De tolvluchteigenschappen van sommige zweefvliegtuigen en de manier waarop je de tolvlucht inzet en beëindigt, kunnen verschillen. Lees, voor je de oefening tolvlucht in een voor jou onbekend zweefvliegtuig doet, altijd eerst wat daarover in het vlieghandboek van het vliegtuig staat.
De tolvlucht- eigenschappen van sommige zweefvliegtuigen en de manier waarop je de tol- vlucht inzet en beëindigt, kunnen verschillen. Sommige zweefvliegtuigen zijn, vooral met een zware voorste inzittende, moeilijk of niet in een tolvlucht te krijgen of erin te houden. Ze willen er niet in of herstellen spontaan na een kwart slag.
De meeste prestatie-eenzitters en sommige tweezitters krijg je gemakkelijk in een tolvlucht. Wil een vliegtuig bij horizontaal houden van de vleugels niet in een tolvlucht probeer dan iets dwarshelling tegen of mee te geven. Ga te langzaam vliegen en geef, voordat het vliegtuig overtrekt, vol voeten. Geef afhankelijk van het type iets mee, tegen of geen dwarshelling. Zo ontstaat een schuivende bocht. Het draadje wijst naar de kant van de binnenvleugel (vleugel aan de kant van de bocht). Over deze vleugel zal het vliegtuig meestal wegvallen. Wanneer de binnenvleugel begint met overtrekken (wil zakken) geef je vol rolroeruitslag tegen, in een poging om hem toch horizontaal te houden. Je vliegt nu met gekruiste roeren. Het naar beneden uitgeslagen rolroer veroorzaakt een invalshoekvergroting waardoor de vleugel verder overtrekt en wegvalt. De weerstand van deze vleugel neemt toe, het vliegtuig giert richting lage vleugel en de neus wijst vrij steil naar beneden, de tolvlucht is dan een feit.
Voor alle vliegtuigtypen geldt dat je proefondervindelijk moet vaststellen hoeveel en in welke richting je rolroeruitslag moet gegeven om de tolvlucht te continueren. Het gedrag in de tolvlucht verschilt van type tot type en hangt zeer sterk af van de ligging van het zwaartepunt.
Een tolvlucht moet je niet verwarren met een spiraalduik. Een tolvlucht is een overtrokken situatie. In de tolvlucht zelf is de snelheid laag en de krachten op het vliegtuig zijn gering. Bij een spiraalduik is de snelheid hoog en lopen de krachten op het vliegtuig snel op. Let ook nog eens op de vliegsituatie die aan de tolvlucht voorafging:
- te hoge neusstand (te langzaam vliegen)
- een slordige, niet-gecoördineerde bocht
Na het stoppen van een tolvlucht (door het vliegtuig zelf of door de vlieger) wijst de neus van het toestel naar beneden en ontstaat een steile duikvlucht. Het herstel uit deze duikvlucht dient snel maar tegelijk behoedzaam te geschieden om te grote krachten op het vliegtuig te voorkomen.
Het ontstaan van een tolvlucht op geringe hoogte
Bij een bocht op geringe hoogte kun je de neiging hebben om deze bocht, vooral dicht bij de grond, met de neus hoog en met geringe dwarshelling uit te voeren. Bij een bocht laag bij de grond lijkt het of de lage vleugel zich niet (zoals op grotere hoogte) naar achteren beweegt, maar naar voren. Je denkt dan dat het zweefvliegtuig niet snel genoeg giert en geeft nog wat extra voeten om het draaien te vergroten. De combinatie te weinig snelheid, onvoldoende dwarshelling en teveel voeten (schuivende bocht) op geringe hoogte is levensgevaarlijk. Voeg je hier nog aan toe de mogelijke aanwezigheid van turbulentie, natte vleugels of insecten erop, dan begrijp je waarom het nodig is je terdege van dit tolvluchtgevaar bewust te zijn. Zodra je merkt dat je bezig bent om enigszins in deze situatie terecht te komen: voeten terug, stuurknuppel naar voren en snelheid oppakken. Vermijd lage bochten maar wanneer je laag bij de grond toch een bocht moet maken: voldoende snelheid en voldoende dwarshelling!
Het ontstaan van een tolvlucht op geringe hoogte
Bij een bocht op geringe hoogte kun je de neiging hebben om deze bocht, vooral dicht bij de grond, met de neus hoog en met geringe dwarshelling uit te voeren. Bij een bocht laag bij de grond lijkt het of de lage vleugel zich niet (zoals op grotere hoogte) naar achteren beweegt, maar naar voren. Je denkt dan dat het zweefvliegtuig niet snel genoeg giert en geeft nog wat extra voeten om het draaien te vergroten. De combinatie te weinig snelheid, onvoldoende dwarshelling en teveel voeten (schuivende bocht) op geringe hoogte is levensgevaarlijk. Voeg je hier nog aan toe de mogelijke aanwezigheid van turbulentie, natte vleugels of insecten erop, dan begrijp je waarom het nodig is je terdege van dit tolvluchtgevaar bewust te zijn. Zodra je merkt dat je bezig bent om enigszins in deze situatie terecht te komen: voeten terug, stuurknuppel naar voren en snelheid oppakken. Vermijd lage bochten maar wanneer je laag bij de grond toch een bocht moet maken: voldoende snelheid en voldoende dwarshelling!
6.6.5 SLIPVLUCHT EN SLIPLANDING
- Een lijnkenmerk (weg, vaart) nemen
- Met normale vliegsnelheid aan de slipvlucht beginnen.
- De slipvlucht inzetten naar de kant waar de zijwind vandaan komt.
- Met het richtingsroer rustig de neus opzij draaien, daarna eveneens rustig dwarshelling aannemen en tegelijk met het richtingsroer 'tegen' de vleugel schuin omlaag en naar voren brengen.
- Aan de stuurknuppel blijven trekken om de neus boven de horizon te houden.
- De slip sturen zodat de gewenste vliegrichting gehandhaafd blijft.
- Als de snelheid toch oploopt, de slipvlucht afbreken, weer normale snelheid aannemen en opnieuw beginnen.
- Altijd ruim boven de 10 m uit de slip halen door voeten terug te nemen en de neus daarbij te laten zakken.
- Eerst goed de snelheid controleren en pas daarna eventueel de remkleppen openen.
In de beginjaren van het zweefvliegen hadden de zweefvliegtuigen nog geen remkleppen. Met de glijhoeken van die eerste kisten was daar ook minder behoefte aan. Wel was het nodig om een middel te hebben om de baanhoek te beïnvloeden om een doellanding mogelijk te maken. Een overlandvlucht eindigde toen meestal als een buitenlanding. Als de romp van het zweefvliegtuig scheef wordt aangestroomd veroorzaakt de romp een behoorlijke weerstand en deze weerstand veroorzaakt een toename van de daalsnelheid. Zat men toen iets te hoog dan ging men iets slippen. Zat men veel te hoog dan ging men meer slippen. Het grote rompoppervlak van die kisten zorgde ervoor dat je er goed mee kon slippen. Voordat je overland mocht moest je goed kunnen slippen om doellandingen te kunnen maken. Tegenwoordig hebben de zweefvliegtuigen remkleppen. Het gebruik van remkleppen is gemakkelijker en effectiever. Het doel van de oefening slippen is te leren om zonder remkleppen de daalsnelheid te vergroten en om steiler te kunnen dalen bij een verkeerd geplande buitenlanding (door gebruik van kleppen en slippen).
Theorie
Op deze afbeelding wordt met de vleugels horizontaal gevlogen. De lift is vrijwel gelijk aan het gewicht (L ≈ G). Het zweefvliegtuig wordt recht aangestroomd.
Op deze afbeelding wordt met de vleugels horizontaal gevlogen. De lift is vrijwel gelijk aan het gewicht (L ≈ G). Het zweefvliegtuig wordt recht aangestroomd.
Op de tweede afbeelding wordt met dwarshelling naar links gevlogen en met het voetenstuur naar rechts (gekruiste roeren). Het vliegtuig glijdt door de zijwaartse component van het gewicht G1, in de richting van de lage vleugel. Het neveneffect van dwarshelling is gieren, maar het richtingsroer 'tegen' voorkomt het maken van een bocht. Daardoor staat de romp onder een hoek met de luchtstroom waardoor er een dwarskracht ontstaat die evenwicht maakt met G1.
De scheve aanstroming van het verticale staartvlak probeert het vliegtuig te laten gieren (weerhaaneffect), maar door een (vaak volledige) uitslag van het richtingsroer 'tegen' kan dit worden voorkomen. Door de zijdelingse aanstroming krijgt de lage vleugel meer lift dan de hoge vleugel (V-stelling) dus voor het handhaven van de helling houd je de stuurknuppel richting lage vleugel. De scheef aangeblazen romp veroorzaakt een behoorlijke toename van de weerstand. De vliegrichting bevindt zich tussen de lage vleugel en de neus in. Tijdens het slippen wijst het draadje naar de hoge vleugel, en je voelt duidelijk dat je lichaam tegen de zijkant van de romp (aan de kant van de lage vleugel) gedrukt wordt.
Uitvoering
De oefening slippen doe je eerst onder leiding van een instructeur in de tweezitter. Oefen het slippen eerst op hoogte langs een lijnkenmerk en pas als je dat beheerst in de landing. Slippen mislukt in het begin vaak. Het is nuttig om voordat je met het slippen begint een paar dingen te weten, om te begrijpen wat er gebeurt als het slippen niet goed lukt.
De vliegrichting bepalen door meer of minder dwarshelling
Tijdens de dwarshelling glijdt het zweefvliegtuig in de richting van de lage vleugel. Dit veroorzaakt het weerhaaneffect dat tegengegaan wordt door een uitslag van het richtingsroer 'tegen'. Met het rolroer houd je de lage vleugel zover omlaag dat het vliegtuig zich in de gewenste richting blijft voortbewegen. Als je het goed doet is dit is een stabiele situatie en is er dus een evenwicht van krachten en momenten. Gaat de neus bij links slippen teveel naar rechts dan geef je meer dwarshelling of minder voeten. Gaat de neus naar links (gieren in de richting van de lage vleugel), dan corrigeer je met minder dwarshelling.
Snelheid tijdens de slip
Dat sturen met de rolroeren lukt alleen als de snelheid juist is. De slip zet je in met de gewone landingssnelheid. Tijdens het slippen trek je aan de stuurknuppel om de neus hoog te houden (boven de horizon). Trek je te weinig aan de stuurknuppel dan loopt tijdens het slippen de snelheid op. Het vliegtuig glijdt weg in de richting van de lage vleugel en giert vervolgens bij een linkerslip met de neus links en zet een bocht in. De slip mislukt. Bij een goede slip begin en eindig je met dezelfde snelheid. Gedurende de slip heb je niets aan je snelheidsmeter, want de pitotbuis en de statische gaatjes worden scheef aangeblazen waardoor de meter een verkeerde snelheid aangeeft. Bij een mislukte slip is meestal de snelheid te hoog. Bij een te hoge neusstand laat je de stuurknuppel iets vieren.
Inzetten slip vanuit rechtuit vliegen
Bij rechtuit vliegen neem je dwarshelling aan en meteen daarna breng je de neus rustig opzij. Met de voeten 'tegen' breng je de vleugel schuin omlaag en naar voren.
Is slippen gevaarlijk?
Een goed uitgevoerde slip is ongevaarlijk. De lage vleugel maakt tijdens een slip geen bocht en heeft dezelfde snelheid als de hoge vleugel. Bij zijdelingse aanstroming, geeft als gevolg van de V-stelling de lage vleugel meer lift dan de hoge vleugel. Om de lage vleugel laag te houden moet het rolroer van de lage vleugel omhoog worden gehouden en die van de hoge vleugel omlaag.
Door het naar boven uitgeslagen rolroer heeft de vleugeltip van de lage vleugel een kleinere invalshoek dan die van de hoge vleugel. Als er dus een vleugel zou overtrekken dan gebeurt dat het eerst bij de hoge vleugel, maar door de beperkte hoogteroer-uitslagcapaciteit tijdens de slip kan de kritieke invalshoek meestal niet meer bereikt worden.
Het gevaar bij slippen schuilt meer in de overgang van de slip naar de normale vliegsituatie. De stuurknuppel moet tijdig naar voren om het vliegtuig in z'n normale landingsstand te brengen. Doe je dit niet dan zorgt de hoge neusstand voor doorzakken en bij een landing kan dat een kraak tot gevolg hebben.. Oefen de slipvlucht geregeld. Het is een nuttige oefening om te controleren of je het vliegen met het betreffende type helemaal beheerst. Het slippen zelf is minder effectief dan het gebruik van de remkleppen. Om snel hoogte te verliezen hoef je het dus niet te doen. Veel belangrijker is het feit dat je bij het slippen een totaal andere kijk hebt op het landingsterrein. Veel overlandvliegers maken om die reden bij een buitenlanding gebruik van het slippen.
Doe de slipoefening zowel over links als over rechts. Slippen is het beste uit te voeren met de lage vleugel aan de windzijde; de neus van het vliegtuig draait dan minder ver van de landingsrichting en je wordt minder weggezet. Bij het oefenen van de sliplanding ga je wat hoger op circuit. Op het basisbeen gebruik je weinig of geen kleppen zodat je hoger aan een lang final begint. Zorg voor een voldoende lang final; dan heb je meer tijd om de slip uit te voeren.
Beëindigen slipvlucht
Beëindigen slipvlucht
- Eerst de kleppen in (bij slipvlucht met remkleppen uit, zie volgende oefening)
- Stuurknuppel naar voren om de neus omlaag te brengen!
- Dwarshelling terug nemen
- Richtingsroer naar de neutraalstand brengen
- Snelheid controleren en dan eventueel de remkleppen openen
Slipvlucht met remkleppen
- Aan de hand van een lijnkenmerk deze oefening eerst boven in de lucht oefenen
- Hoger op circuit gaan en op het basisbeen de kleppen niet gebruiken, zodat je te hoog aan je final begint
- Met kleppen open het zweefvliegtuig in een slip brengen naar de zijde waar de wind vandaan komt.
- Boven 10 m hoogte de kleppen indoen en vervolgens het toestel uit de slip halen.
- Eerst voldoende snelheid oppakken en pas daarna eventueel de remkleppen weer openen.
Deze oefening is heel zinvol en bovendien gemakkelijker dan de vorige. Gemakkelijker omdat een slipvlucht met geopende kleppen vaak veel stabieler is. Je zult zien dat je het zweefvliegtuig eenvoudiger in de slip houdt.
De oefening is zinvol, want als uiterste noodoplossing biedt dit slippen met remkleppen soms nog de mogelijkheid je teveel aan hoogte kwijt te raken wanneer je tijdens een overland bij het aanvliegen van je landingsveld merkt, dat je zelfs met vol kleppen nog te langzaam daalt om op het uitgekozen landingsveld te kunnen landen. Door te slippen met remkleppen vergroot je de daalsnelheid fors, waardoor de kans groter wordt dat je het vliegtuig toch op de uitgekozen plaats aan de grond kunt zetten.
