2. EEN VEILIG VLIEGBEDRIJF

Vanaf het moment dat je alleen vliegt, ben je verantwoordelijk voor je eigen veiligheid en die van anderen. Bij het zweefvliegen staat veiligheid voorop. Hoe veilig is zweefvliegen? De commerciële luchtvaart is tegenwoordig de veiligste manier van reizen. Zweefvliegen kan ook veilig zijn als we een paar basisregels volgen:

• Houd je aan de regels en voorschriften
• Houd je niet stil en meld onveilige situaties
• Vlieg alleen als je fit bent (de I'M SAFE-checklist)
• Kijk goed uit en let altijd op ander verkeer
• Gebruik checklists, neem de tijd om ze uit je hoofd te leren
• Zorg altijd voor een veilige vliegsnelheid, vooral op lage hoogte
• Neem tijdig de juiste beslissingen.
• Vlieg regelmatig met een instructeur

Meld onveilige situaties
Als passagier in een vliegtuig ben je veel veiliger dan als passagier in een auto. In de afgelopen jaren is elk jaar de commerciële luchtvaart veiliger geworden. Dit is slechts gedeeltelijk te danken aan technische vooruitgang; er is veel veranderd in de manier waarop piloten met elkaar omgaan. In het verleden werd je gestraft als je een fout maakte en was het moeilijk om over het gedrag van andere piloten te praten. Dit leidde tot enkele grote ongevallen. Piloten proberen nu van elkaars fouten te leren. Vliegen is een teamprestatie geworden. Omwille van de veiligheid heeft er een grote cultuuromslag plaatsgevonden. Er zijn veel overeenkomsten tussen zweefvliegen en commercieel vliegen. Ook wij kunnen veel van elkaar leren.

Hierboven staat: Houd je niet stil en meld onveilige situaties. Doe dit ook als je niet helemaal zeker weet of iets onveilig is. Bij een goede zweefvliegclub hoort een juiste veiligheidscultuur. Daar worden incidenten en ongevallen besproken om er van te leren. Ze worden niet bestraft, tenzij ze worden veroorzaakt door opzettelijke overtreding van de regels of grove nalatigheid. Deze fundamentele veiligheidsprincipes zijn afkomstig uit de commerciële luchtvaart. 

Risico
Zweefvliegen is niet helemaal zonder risico. Wat is een acceptabel risico? Als je 's ochtends uit bed komt om te douchen, een ei te bakken en dan naar je werk reist, neem je de eerste risico's van de dag. Je kunt immers uitglijden in de douche, je zelf branden bij het bakken van het ei of bij een verkeersongeval betrokken raken. Dit zijn risico's die we elke dag nemen. In bed blijven is ook riskant. We hebben regelmatige lichaamsbeweging nodig om gezond te blijven. We accepteren het feit dat we niet alles in het leven kunnen controleren. Zweefvliegen is een sport waar je geen geld mee verdient. Dus waarom zouden we dit risico nemen?

Omdat vliegen als een vogel een uitdaging is. Het is spannend is. We weten niet of we thermiek zullen vinden en tijdens een overland gemakkelijk weer het thuisveld zullen halen. We weten ook niet of we zonder fouten een kunstvliegprogramma zullen vliegen. We houden van uitdagingen, we houden van avontuur, maar we houden niet van ongelukken. Om het risico op een ongeval te minimaliseren, moeten we de hoeveelheid onzekerheden verkleinen. Dit doen we door onze vlucht goed voor te bereiden, de lokale weersomstandigheden te kennen, op de hoogte te blijven van onze theoretische kennis, de regels te volgen en altijd een back-upplan klaar te hebben staan. 

Wat als......! 

In de luchtvaart spreekt men van Threat and Error Management. Dit wordt gebruikt om je voor te bereiden op onverwachte gebeurtenissen en mogelijke gevaren vroegtijdig in te schatten en daarop te reageren. Wat doe je als je tijdens het begin van de sleepstart moet ontkoppelen? Hoe reageer je op een kabelbreuk tijdens de lierstart? Door vooraf goed na te denken over onverwachte situaties, bereid je je voor op wat er mis kan gaan en leer je om de juiste beslissingen te nemen. Het bespreken van WAT ALS..... is een belangrijk onderdeel bij het afwerken van de checklist voor de start. Het voorbereid zijn op onverwachte situaties kun je jezelf eigen maken. Wat als de lierkabel breekt......, dan zorg ik eerst voor voldoende vliegsnelheid en afhankelijk van de hoogte heb ik een plan waar ik ga landen. Als A niet kan dan doe ik B.  Wat als ... het landingsveld vol is? Dan heb ik plan B (bijvoorbeeld landen in het lierpad of elders op het veld) achter de hand. Wat als ik niet zeker weet of ik voldoende hoogte heb om over het bos het thuisveld te halen? Dan land ik veilig buiten het veld. Nooit alles of niets, zorg altijd voor een alternatief.

Hoe veilig is zweefvliegen?
Zweefvliegen kan een veilige sport zijn, zolang we onnodige risico's vermijden. Zoals: je parachute niet goed dragen, foto's of filmpjes maken tijdens de vlucht of vliegen terwijl je gestrest of niet fit genoeg bent om te vliegen. Hoe veilig zweefvliegen voor jou is, is onmogelijk te zeggen. Het hangt allemaal af van hoeveel risico je bereid bent te nemen. Statistieken tonen aan dat vliegen in de bergen gevaarlijker is dan vliegen boven vlak terrein. Wedstrijdvliegen brengt ook extra risico's met zich mee, omdat er veel vliegtuigen tegen elkaar racen en piloten extra mentale druk voelen om te winnen. Voor de meesten van ons is het risico van vliegen in de bergen acceptabel. Dat extra risico nemen we omdat het heerlijk is om in een uitdagend landschap te vliegen. Weinigen van ons zullen deelnemen aan wedstrijden in de bergen. Elke nieuwe stap die je zet, brengt nieuwe risico's met zich mee. Ken je eigen grenzen en zet pas nieuwe stappen na goede instructie en als je er klaar voor bent. Verleg je grenzen niet te veel. We kunnen zo gefixeerd raken op een taak dat we de gevaren uit het oog verliezen. Sta jezelf toe te zeggen "vandaag is niet de dag".  Om een ​​veilige piloot te zijn, moet je soms je doel loslaten en het later nog een keer proberen. We noemen dit 'vliegerschap'.

 

Hoe kan het zweefvliegen nog veiliger worden?

Er zijn verschillende factoren die vliegen veiliger maken. We noemen de drie belangrijkste:

• technische vooruitgang
• betere procedures en regelgeving
• een veiligere cultuur

Technische vooruitgang is een continu proces: de cockpitstructuur van nieuwe zweefvliegtuigen is veel sterker dan 30 jaar geleden. We hebben zeer betrouwbare reddingsparachutes bij ons. FLARM waarschuwt ons voor botsingen, enzovoort. Betere apparatuur heeft levens gered.

We kunnen onze procedures en regelgeving aanpassen door incidenten te melden en onveilige trends te signaleren. We kunnen hier nog een slag maken, dus wees eerlijk over je eigen fouten en rapporteer zoveel mogelijk onveilige situaties die je om je heen ziet. Zelfs als je iets kleins meldt, kan dit op een dag levens redden!

Vrijwel alle ongevallen zijn voornamelijk te wijten aan vliegfouten. In de luchtvaart wordt dit 'menselijke factoren' genoemd. Daarom is het derde en belangrijkste punt om zweefvliegen veiliger te maken het creëren van een veilige cultuur. Dit kunnen we alleen samen bereiken. Iedereen maakt fouten, zelfs je instructeur met 6.000 vlieguren. Over fouten en gedrag praten is niet altijd gemakkelijk, zeker niet als het gaat om iemand die ouder en / of veel meer ervaring heeft dan jij. Maar als de sfeer informeel is en er een veilige clubcultuur heerst, dan  is het gemakkelijker om met elkaar over fouten te praten. Wees vriendelijk en accepteer feedback als een kans om te groeien. Help elkaar, vooral als je ziet dat iemand hulp nodig heeft. In de ideale wereld kan een 16-jarige leerling de Head of Training aanspreken op zijn of haar gedrag. We zijn tenslotte allemaal bezig met een schitterende  sport en hebben hetzelfde doel: het maximale uit elke vlucht halen.

 
 
1. RECENTE VLIEGERVARING

• Na een periode van 3 maanden niet vliegen eerst een checkstart maken.
• De vliegopdracht aanpassen aan de recente vliegervaring.

• Kennis: Het bijhouden van de kennis van de regelgeving, het vlieghandboek, de navigatie, de vluchtvoorbereiding, de meteorologie, enzovoort. 
• Vaardigheden: Het geregeld oefenen van onverwachte situaties zoals kabelbreuk, oefening vrille. Het gebruik van de radio, de transponder, de boordcomputer enzovoort. 
• Recente ervaring: Pas het zweefvliegen aan bij de adviezen van de trainingsbarometer..
• Persoonlijke houding: Meld voorvallen, houd je aan de I'AM SAFE CHECK, voorkom gevaarlijke situaties, blijf ruim binnen de veiligheidsmarges, houd rekening met anderen.. 

•  Alleen passagiers mee als die beschermd zijn tegen mogelijk losschietende kabels. 
•  Rij zo recht mogelijk uit om er voor te zorgen dat bij het inlieren niet de eerste kabel onder de andere kabel(s) getrokken wordt. 

Zweefvliegen is een teamsport. Om alles zo soepel mogelijk te laten verlopen worden de taken zo duidelijk mogelijk verdeeld. Samen aanpakken, zweefvliegtuigen uit het veld halen, opruimen, vliegtuigen wassen en in de hangar plaatsen zijn de standaard werkzaamheden van zweefvliegers.

Één van de taken is die van kabeluitrijder. Kabels uitrijden wordt gedaan door ervaren zweefvliegers. Word je gevraagd om kabels uit te rijden en je hebt dit nog nooit gedaan, zeg het dan en laat je eerst door een ervaren kabelrijder of lierist instrueren. Rij de kabels de eerste keren samen met hem uit.

Het uitrijden gebeurt met een tractor of een auto. De kabeluitrijder haakt bij de lier de kabels aan het voertuig. Let erop dat er tussen de kabel en het bevestigingspunt een breukstuk zit (of een lus gemaakt van een dun stuk staalkabel). Als door een fout op de lier tijdens het uitrijden de kabel blokkeert, breekt het breukstukje of eventueel de kabel die daarbij door de lucht zwiept.

De kabelrijder rijdt na het aanhaken eerst de kabels heel langzaam strak. Vervolgens wordt met vrij constante snelheid uitgereden. Onder het uitrijden houdt de kabeluitrijder ook landende vliegtuigen in de gaten. Mocht hij constateren dat een zweefvliegtuig op zijn lierpad gaat landen, dan remt de kabeluitrijder geleidelijk af en stopt zo nodig.

Bij kabeluitrijden met een open auto of tractor mogen geen passagiers achterop de auto of op de tractor meerijden, omdat ze daar door losschietende kabels kunnen worden geraakt. Zij mogen alleen in een beschermde cabine mee.  

Goed lieren vereist concentratie. Als je naast de lierist op de lier zit en de lierist krijgt bericht of het signaal dat hij een zweefvliegtuig omhoog moet lieren, laat hem dan volledig met rust en praat pas weer met hem als de kabel helemaal is ingelierd. Voor een lierist zijn er nog al wat zaken waar hij aan moet denken. Veel van die zaken zijn afhankelijk van het type lier. Hier volgen een paar algemene zaken:  

1. Zorg ervoor dat je weet hoeveel brandstof er nog in de lier zit. 's Morgens moet de tank zo vol zijn (of gemaakt worden) dat er nog ruim voor een hele dag brandstof in zit. Als je de lier 's avonds met volle tank wegzet voorkom je tevens de condensatie van water in de tank. Controleer de hoeveelheid brandstof als je het lieren van iemand overneemt . 
2. Op aanwijzingen van de instructeur stel je de lier op. 
3. Controleer voor je met lieren begint of de liermotor op bedrijfstemperatuur is. 
4. Kijk eerst boven en achter de lier om te zien of het luchtruim vrij is, als je het sein krijgt dat je een vliegtuig moet oplieren. Kijk of het lierpad vrij is en of er zich geen mensen binnen een straal van 25m rondom de lier bevinden. Ook de kabelrijder moet buiten die 25m zijn of zich in de cabine bevinden. 
5. Wanneer een motorvliegtuig of motorzwever bezig is met starten of met landen mag er niet gelierd worden. Als het komt landen zou het een doorstart kunnen maken en tegen de vallende lierkabel aan kunnen vliegen. 
6. Doe het gas bewust naar voren tot de juiste hoeveelheid die bij het te lieren type zweefvliegtuig past. Niet te traag zodat het zweefvliegtuig lang over de grond rolt en ook niet in één keer volgas, waardoor de vlieger als een raket wordt gelanceerd. 
7. Wanneer je ziet dat een zweefvliegtuig in de start met één vleugel de grond dreigt te raken lier je door. De vlieger behoort in de start z'n hand in de buurt van de gele knop te hebben en hij kan beter beoordelen of de start wel of niet afgebroken moet worden. 
8. Wanneer de startleider de start onderbreekt, door stop, stop, stop te roepen in de telefoon, of doordat het startlicht uitgaat, stop dan onmiddellijk en wacht verdere instructies af voordat je een kabel verder inliert. 
9. Breek de start af als je bij het straktrekken (dus vóór het starten) constateert dat de liermotor hapert en niet goed loopt. 
10. Merk je tijdens de eerste 100 meter hoogte van het startende vliegtuig dat de motor slecht loopt, of dat een tweede kabel wordt meegelierd, dan wel dat de lier abnormale geluiden produceert, lier dan door tot het zweefvliegtuig een veilige vlieghoogte heeft en gooi dan het gas dicht. 
11. Bij 90° dwarswind lier je met evenveel gas als wanneer er geen wind staat. 
12. Zorg er voor dat je het zweefvliegtuig niet verder dan een zichthoek van 70° (schuin omhoog vanuit de lier gezien) omhoog liert. Vooral bij windstil weer bestaat de mogelijkheid dat je de lierkabel op je dak krijgt. Mocht dit ooit gebeuren stop dan direct met inlieren en laat de kabel vallen. 
13. Wanneer de zweefvlieger bij dwarswind niet opstuurt zit de kans erin dat de kabel ergens op zal vallen. Overweeg dan wat veiliger is: vol gas inlieren in de hoop dat je de kabel binnen hebt voordat deze ergens op valt, of het gas volledig dicht doen en de kabel gewoon vrij laten vallen (trommel op de rem!) . Het laatste zorgt wel voor meer werk om de kabel er weg te halen, maar het eerste kan erg veel schade en gevaar voor derden veroorzaken. 
14. Mocht het je ooit overkomen dat een zweefvliegtuig er niet in slaagt om te ontkoppelen, geef hem dan nog even de tijd (tot hij recht boven de lier is) om te ontkoppelen. Lukt het hem daar nog niet, kap dan resoluut de kabel.

5. STARTLEIDER

De startleider moet een schaap met vijf poten zijn. Hij zorgt ervoor dat het zweefvliegbedrijf ontspannen en vlot verloopt. De D.D.I. (dienstdoend instructeur) heeft de eindverantwoording voor een zweefvliegdag, maar hij kan nauwelijks zonder de hulp van een goede startleider. Sommige ervaren zweefvliegers zijn er geknipt voor; anderen hebben heel andere kwaliteiten. Ze missen de tact om flexibel het startgebeuren te leiden of beschikken niet over voldoende zicht op alle taken die een startleider moet uitvoeren. De startleider helpt de D.D.I. bij veel zaken die op een zweefvliegdag gebeuren.
Hij:

1. zorgt ervoor dat de startlijst wordt opgemaakt; 
2. wijst aan (of laat aanwijzen) wie aan de beurt is om te vliegen; 
3. verwijst solisten naar een instructeur voor een briefing; 
4. houdt bij (of laat bijhouden) wie er gevlogen hebben; 
5. geeft toestemming dat er gestart kan worden, nadat hij gecontroleerd heeft dat het lierpad vrij is, er geen vliegtuigen aan het landen zijn en er zich geen zweefvliegtuigen boven de lier bevinden; 
6. wijst personen aan om:   - de kabel uit te rijder    - tijd te schrijven   - gelande vliegtuigen weer naar de startplaats te duwen;
7. zorgt ervoor dat de lierist geregeld afgelost wordt;
8. geeft aan waar de zweefvliegtuigen op de startplaats moeten komen te staan;
9. zorgt ervoor dat bij het starten de overige kabels ruim naast de vleugel van het startende zweefvliegtuig liggen; 
10. let er mee op dat bij de zweefvliegtuigen die klaar staan voor de start de staartwielen verwijderd zijn; 
11. regelt bij kabelbreuk dat de kabel weer gesplitst wordt en vraagt bij breukstukbreuk iemand om de breukstukhouder uit het veld te halen of het breukstuk te vervangen; 
12. zorgt ervoor dat de juiste tekens (mededelingen) aan de lierist gegeven worden; 
13. wacht met starten indien personen zich te dicht in de buurt van het startende vliegtuig of bij het lierpad bevinden. 

De D.D.I. heeft, zoals gezegd, de eindverantwoording en daarom overleggen D.D.I. en startleider geregeld. Constateert een startleider een harde landing dan gaat hij dit niet zelf met de vlieger bespreken maar geeft het door aan de D.D.I.. Als de veiligheid volgens de startleider in het geding is, dan moet hij het vliegbedrijf stilleggen. De D.D.I. richt zich op een vliegdag meestal vooral op de opleiding en het deel van het vliegbedrijf dat zich in de lucht afspeelt; de startleider zorgt vooral voor de veiligheid bij het starten en het vrijmaken van het landingsveld. Om aan al deze zaken voldoende aandacht te kunnen besteden kan de startleider bepaalde taken zoals het bijhouden van de startvolgordelijst aan anderen uitbesteden (bijvoorbeeld de tijdschrijver).
Startleider zijn is verantwoordelijk werk en als je erin slaagt om het bedrijf vlot en plezierig te laten verlopen is het best leuk. Op warme thermische dagen, wanneer de thermiek eruit brult en iedereen natuurlijk het liefst omhoog wil, is het niet gemakkelijk! Een beetje begrip voor deze situatie en spontaan mee aanpakken i.p.v. te wachten tot de startleider iemand aanwijst, maakt het werk voor hem een stuk prettiger en bevordert de goede sfeer.                
  

6. VERSTANDIG OMGAAN MET ZWEEFVLIEGTUIGEN

1. Band op de tip of tip verankeren 
2. Bij harde wind remkleppen open 
3. Kappen schoon houden en natte vleugels drogen 
4. Schade of mogelijke gebreken melden 

Zweefvliegtuigen gaan gelukkig veel langer mee dan de gemiddelde auto. De levensduur van een zweefvliegtuig en de veiligheid van de vlieger hangen af van nauwkeurige controles aan en het op een verstandige manier omgaan met vliegtuigen.
Vóór het vliegen begint wordt van elk zweefvliegtuig de zgn. A-inspectie uitgevoerd. Een SPL-brevethoudeer inspecteert, aan de hand van de checklist voor de A-inspectie, grondig het hele vliegtuig. Het is een goede zaak dat je, als solist of DBO-er, hem hierbij assisteert door bijvoorbeeld de punten uit de lijst te noemen. Hierdoor leer je welke dingen je op welke manier controleert en waar je op moet letten.

Band op de tip
Zorg ervoor dat de vliegtuigen zo op de startplaats staan dat de vleugels en het stabilo volledig vrij zijn van omhooggaande of naar beneden gaande vleugels. Als het waait wordt een autoband op de vleugeltip gelegd (behalve op vleugels met winglets, die worden verankerd). Deze band moet er helemaal opliggen omdat dat twee keer zo effectief is als wanneer hij er half op ligt. Waait het krachtig dan worden, om opwaaien te voorkomen, ook de remkleppen geopend. Wordt het vliegen tijdelijk stilgelegd omdat er een stevige bui aan komt, dan worden de zweefvliegtuigen in stormopstelling geplaatst. Hierbij worden alle zweefvliegtuigen naast elkaar geplaatst, met steeds de tip van het ene toestel onder de neus van het andere (met banden of kussens ertussen). Op de buitenste tip van het laatste vliegtuig worden twee autobanden gelegd en als extra gewicht kan in elk zweefvliegtuig een vlieger plaatsnemen. De beste opstelling is die waarbij de wind schuin van achteren komt. 

Cockpitkappen schoon en natte vleugels drogen
Een goed uitzicht vanuit de cockpit is heel belangrijk en daarom moeten de cockpitkappen schoon zijn. Met de handen tegen de kappen duwen veroorzaakt mogelijk schade maar zeker vette afdrukken. Vette kappen houden stof en vuil vast. Maak 's avonds na een dag vliegen de kappen schoon met schoon water en een schoon zeemleer die alleen voor kappen gebruikt wordt. Een droge of vuile doek veroorzaakt krassen.

Wordt er na een regenbui weer begonnen met vliegen, zorg er dan voor dat de vleugels eerst behoorlijk worden drooggemaakt. Druppels op de vleugels vergroten de ruwheid van het profiel waardoor de kritieke invalshoek kleiner wordt. Na één lierstart is het meeste water wel van de vleugels af, maar met name in de eerste 50 m van de start is dat nog niet het geval. Mocht er in die fase lierstart door bijv. te langzaam lieren of kabelbreuk iets mis gaan, dan is de kans op een ongeval groot. Start ook nooit met één vleugel die wel droog is terwijl de andere nog kletsnat is.

Schade of mogelijke gebreken altijd melden
Elke club kent ze wel, die gouden zweefvliegers die altijd de handen uit de mouwen steken, die helpen bij het uit de hangaar halen van kisten en startmiddelen, die op de startplaats actief helpen om een vlot vliegbedrijf in stand te houden en 's winters ook weer aanwezig zijn bij het winteronderhoud. De kans is groot dat zij de meeste schade veroorzaken, want wie niets doet veroorzaakt ook geen schade. Schade veroorzaken vindt elke zweefvlieger rot, maar het is zeker geen schande. Meld schade altijd aan de D.D.I. of aan een technicus. Een technicus mag beoordelen of het zweefvliegtuig nog luchtwaardig is. Hoor je tijdens de A-inspectie aparte geluiden bij het controleren van de roeren, de kleppen of iets dergelijks, of constateer je mogelijke gebreken, aarzel dan niet om dit de D.D.I. of een technicus te melden. Beter vaak te voorzichtig dan één keer te nonchalant. Het melden van mogelijke schades behoort tot goed vliegerschap en wordt op prijs gesteld  

 7.  De I’M SAFE check

Vliegen als je je fit voelt
Een dagje zweefvliegen in een prettige sfeer kan heel ontspannend zijn en is dan een uitstekend middel om stress te voorkomen. Meestal kom je helemaal los van de dagelijkse problemen op het werk en slaap je na een dagje zweefvliegen als een blok. Zweefvliegen kan tot op hoge leeftijd worden gedaan, maar voor elke leeftijd geldt dat je alleen moet gaan vliegen als je je fit voelt. Vermoeidheid, stress en ziekte beïnvloeden het concentratie- en kijkvermogen. Wanneer een van de onderdelen van de I=m safe check op jou van toepassing is, moet je helaas het vliegen die dag overslaan.

Alcohol
"'Eight hours between the bottle and the throttle'' is een oude RAF-regel die vroeger gold bij zeer matig drankgebruik. Nu moet er volgens de EASA-regelgeving tenminstens 8 uur tussen zitten en volgens de Nederlandse wet tien uur. Voor RAF- en Nederlandse F16-vliegers geldt dat ze 24 uur voor de vlucht geen alcohol mogen hebben gebruikt.
Wie na alcoholgebruik in de auto stapt is strafbaar als hij met een alcoholpromillage van 0,5 of hoger rijdt. Bij het vliegen moet dit lager zijn dan 0,2 promille. Vanwaar dit verschil?
Op een hoogte van 2000 m heeft één pilsje, door de lagere zuurstofdruk, het effect van drie. Na een avondje gezellig doorzakken is de volgende ochtend nog niet alle alcohol uit het lichaam verdwenen. De effecten van de kater worden tijdens het vliegen door de lagere zuurstofdruk en het bewegen van het vliegtuig alleen maar erger en dat is vragen om problemen.

Drugs
Het gebruik van softdrugs heeft invloed op de vliegprestaties. De reactiesnelheid en het beoordelingsvermogen worden er negatief door beïnvloed. Ook hier geldt weer dat een afname van de zuurstofdruk met toenemende hoogte een versterkende invloed op de nawerking van drugs heeft. De reacties op en de nawerkingtijd van drugs verschillen van persoon tot persoon en zijn mede afhankelijk van het feit of iemand een geregeld of een incidenteel gebruiker is. Het gebruik van softdrugs en harddrugs is onverenigbaar met zweefvliegen. Ook slaaptabletten e.d. beïnvloeden het waarnemingsvermogen en de reactiesnelheid. Het kan wel enige dagen duren voordat een eenvoudig slaaptabletje geheel is uitgewerkt. Na een verdoving bij de tandarts mag je de eerste 12 uur niet vliegen

Eten en drinken
De enorme invloed van goed voedsel en voldoende vocht op de lichaamsconditie is bij duursporters al lang bekend. Wie op een zweefvliegdag onvoldoende drinkt en ook niet eet moet niet raar opkijken als de lichaamsmotor slecht begint te lopen. Marathonlopers drinken elke vijf kilometer minstens een halve bidon water, ongeacht of ze dorst hebben of niet. Tour de France-fietsers die onvoldoende eten en drinken tijdens het fietsen, scoren niet alleen die dag slecht, maar ook de daarop volgende dagen. Drink en eet voldoende tijdens een zweefvliegdag. Op een zonnige dag is anderhalve liter vocht te weinig en moet je zo'n vier liter drinken (gedurende de hele dag en niet 's avonds aan de bar). Tijdens een lange overlandvlucht moet je in conditie blijven en jezelf aanwennen om voor, tijdens en na de vlucht geregeld iets te drinken en voldoende te eten. Drink je te weinig, dan ontstaat er een vochtverlies van 1 - 5% van het lichaamsgewicht. Onder normale omstandigheden zou daardoor een dorstgevoel ontstaan, maar door de liggende houding in het zweefvliegtuig treedt dit dorstgevoel niet zo snel op. Wat door het vochtverlies wel optreedt is een gevoel van vermoeidheid, van misselijkheid en stijging van temperatuur. Dit werkt vooral in je nadeel wanneer je tijdens een overland laag komt te zitten. Op geringe hoogte neemt de temperatuur van de lucht snel toe en ook een dreigende buitenlanding kan voor zweetdruppels zorgen.
Bij toenemende uitdroging kan onder andere hoofdpijn, duizeligheid en benauwdheid ontstaan. Door voor en tijdens de vlucht geregeld en voldoende te drinken en te eten blijf je veel langer in conditie. Regel ook de afvoer van het vocht. Gebruik iets voor urineopvang. Een bidon, uribag (thuiszorg winkel), plascondoom, volwassenenpamper of plastic zak zijn beproefde methoden.

• Uitkijken is veiligheidsregel nummer één
• Oefenen in bewust kijken

Zien en gezien worden is to be or not to be in het luchtruim. Kijk daarom voortdurend om je heen en werp slechts af en toe een korte blik op de instrumenten. Zien moet je leren; maak je een methode eigen om het luchtruim te scannen. Train je erin om de vliegtuigen om je heen in de gaten te houden en hun positie en vliegrichting te onthouden. Je zet pas een bocht in nadat je goed om je heen gekeken hebt. Voor het maken van een bocht naar links scan je eerst het luchtruim op gelijke hoogte van rechts naar links en na constatering :'luchtruim vrij' zet je de bocht in. Tijdens het maken van de bocht kijk je geregeld in de richting van de bocht. Op deze manier houd je voortdurend je omgeving in de gaten zodat je niet voor verrassingen komt te staan.

 

In de luchtvaart gaat bij de landing het laagstvliegende vliegtuig voor.

 

 

Wanneer twee zweefvliegtuigen recht op elkaar af vliegen, verleggen beide hun koers naar rechts

 

 

Voor een zweefvliegtuig dat van rechts komt, wordt naar rechts uitgeweken

 

 

Het inhalen van een ander zweefvliegtuig gebeurt door er met ruime afstand links of rechts omheen te gaan. Nooit er overheen of er onderdoor duiken!

 

 

Een motor(zweef)vliegtuig geeft voorrang aan een zweefvliegtuig.

 

Een vliegtuig met de rechter vleugel aan de bergkant heeft voorrang.   

 

Natuurlijk kent iedereen de uitwijkregels. Let vooral op vliegtuigen die op dezelfde hoogte vliegen en op je af komen.

 

 

Vliegtuigen in deze situatie zie je slecht en zijn verraderlijk snel dichtbij. Wanneer het lijkt dat een vliegtuig niet horizontaal of verticaal beweegt, maar wel groter wordt, moet je zo snel mogelijk uitwijken. Denk vooruit en ga zo vroeg mogelijk naar rechts en houd er rekening mee dat de ander jou misschien niet ziet. Er zijn helaas nog steeds vliegers die langdurig op hun instrumenten zitten te turen en nog niet beseffen hoe belangrijk het is hun blik naar buiten te richten.

 

 

Frontale nadering van twee zweefvliegtuigen met elk een snelheid van 100 km/h. dat is een naderingssnelheid van 55,5 m/s. Schijnbare grootte geprojecteerd op de op 1 meter van het oog verwijderde cockpitkap in vergelijking met het 15 mm brde plakbandje voor de wollen draad. (veronderstelde spanwijdte 15 m)Elk vliegtuig waarvan de positie in de kap niet verandert, maar waarvan de omvang wel toeneemt, bevindt zich op een botsingskoers met jou. 

 

Houd rekening met de achtergrond waartegen je een vliegtuig kunt verwachten. Een wit zweefvliegtuig met een wolk als achtergrond valt niet op. Vooral bij slecht zicht moet je tegen de zon in erg goed uitkijken.

 

 

Het is vaak moeilijk te zien of een zweefvliegtuig van je af vliegt of juist naar je toe komt. De silhouetten zijn dan vrijwel gelijk.Ook bij helder weer zijn, door de vele details op de horizon, juist die zweefvliegtuigen die zich op gelijke hoogte bevinden vaak moeilijk te onderscheiden!

 

Normaal heeft je oog zo'n 2 seconden nodig om na een blik op het instrumentenbord weer scherp te stellen op oneindig. Ontwikkel een scanmethode waarbij je in alle richtingen een paar tellen bewust kijkt. Oefenen in bewust kijken is net zo belangrijk als het juist leren landen.

Houd er ook rekening mee dat bij slecht zicht het oog op instrumentenbordafstand gefocust kan blijven. Je ziet dan in feite niet scherp als je naar buiten kijkt. Richt daarom de blik eerst even op de grond.

 

Op de afbeeldingen hierboven zie je twee scanmethoden die in de praktijk door veel (beroeps) piloten worden gebruikt. Zij baseren zich op het bloksysteem. De ruimte binnen en buiten de cockpit wordt in segmenten (blokken) verdeeld. De vlieger kijkt een paar tellen in die richting om z'n ogen de tijd te geven om scherp te stellen in die richting. Bij beroepspiloten is vastgesteld dat ze 3 seconden naar het instrumentenbord kijken en dan weer zo'n 20 seconden het luchtruim scannen.De voorbeelden op de afbeeldingen (1) en (2) zijn van motorvliegers. Gewoonlijk vliegen zij op een vaste hoogte en een vaste koers. Zweefvliegers vliegen meestal langzamer maar wel met meer wisselende hoogten en koersrichtingen. Zij zullen bij hun scanmethode ook boven en schuin beneden kijken. Natuurlijk houden ze ook rekening met de cumulusbewolking.

 

 

Zo'n scanmethode kan er dan zoals hieronder afgebeeld uitzien. De blik van de vlieger gaat van de ene vleugel in de richting van de andere vleugel en vervolgens via de instrumenten weer naar de andere kant.

Nog een paar tips voor bevordering van de vliegveiligheid:

• Zorg voor de vlucht voor een schone kap (en eventueel een schone bril).
• Open de luchtschuif om de kap schoon te blazen zodra je merkt dat die beslaat.
• Start ook na een regenbui niet met een natte en beslagen cockpitkap.
• Zorg voor een goede vluchtvoorbereiding zodat je tijdens de vlucht zo veel mogelijk naar buiten kunt kijken.
• Houd rekening met de dode hoeken van het vliegtuig (achter, onder en tijdens een bocht het gebied achter de hoge vleugel)
• Zorg ervoor dat je niet in een wolk gelierd wordt. Het is gevaarlijk en heel moeilijk om zonder grondzicht en zonder kunstmatige horizon het zweefvliegtuig in een wolk in een normale vliegbaan te houden en er doorheen te vliegen. De kans is groot dat je gedesoriënteerd raakt. Mocht je per ongeluk toch een keer in de flarden van een wolk terecht komen, open dan de remkleppen en daal net zo lang tot je uit de flarden bent.
• Kijk bij slechtzichtcondities extra goed uit. Vooral tegen de zon in zie je weinig. Houd goed de positie en de vliegrichting van de andere zweefvliegers in de gaten. Let goed op de herkenningspunten op de grond en verlies de ligging van het veld niet uit het oog.