Dit hoofdstuk behandelt de luchtwaardigheids- en milieueisen voor luchtvaartuigen in het algemeen en voor zweefvliegtuigen in het bijzonder. Dit hoofdstuk 1.2 is onderverdeeld in de volgende paragrafen:

• 1.2.1 De EASA-Luchtwaardigheidseisen
• 1.2.2 De blijvende luchtwaardigheid
• 1.2.3 Uitvoering van het onderhoud
• 1.2.4 Het Journaal
• 1.2.5 Verplichte instrumenten
• 1.2.6 Documenten bij een zweefvliegtuig
• Samenvatting luchtwaardigheid

1.2.1 DE EASA-LUCHTWAARDIGHEIDSEISEN

De luchtwaardigheid van een luchtvaartuig bestaat uit:

• de initiële luchtwaardigheid (Initial Airworthiness);
• de blijvende luchtwaardigheid (Continued Airworthiness) 

DE  INITIËLE LUCHTWAARDIGHEID

Een nieuw type zweefvliegtuig is in Europa pas luchtwaardig als het voldoet aan de Essentiele Eisen (Essential Requirements) in bijlage 2 (“Annex 2”) van de basisverordening, . Nadere invulling wordt gegeven in Part 21. Dit betreft vooral procedurele eisen zoals wie een vliegtuig mag ontwerpen, hoe het ontwerp wordt goedgekeurd, en wie het dan mag bouwen De EASA uitwerking tot gedetailleerde luchtwaardigheidseisen voor zweefvliegtuigen staan beschreven in Certification Specification CS-22. Je vindt ze in het SaiplaneRule Book https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Sailplane%20Rule%20Book.pdf  De ontwerper van een zweefvliegtuig moet aantonen dat het ontwerp aan de luchtwaardigheidseisen en geluidsnormen voldoet. Als dat het geval is wordt door EASA een typecertificaat afgegeven.

De belangrijkste gegevens die te maken hebben met de certificatie worden samengevat in het Type Certificate Data Sheet (TCDS). De Type Certificate Data Sheets van alle vliegtuigen staan op de website van EASA.

TCH (Type Certificate Holder): De TCH is de verantwoordelijke voor het type-ontwerp. Meestal is dat ook de fabrikant van het toestel, maar in bepaalde gevallen werd deze verantwoordelijkheid overgenomen door een ander bedrijf. Bijvoorbeeld na de stopzetting van LS werd het type-certificaat overgenomen door DG Flufgzeugbau GmbH. Op enkele uitzonderingen na moet elk vliegtuigtype een Type Certificate Holder (TCH) hebben. De TCH is verplicht handboeken (manuals) te maken waarin voorschriften voor het gebruik en het onderhoud opgenomen zijn. Het vliegtuig moet ten alle tijden voldoen aan het TCDS en aan de handboeken.

Wanneer voor een toestel een bewijs van luchtwaardigheid wordt aangevraagd in een Europees land moet de Bevoegde autoriteit (bij ons ILT) onderzoeken of het toestel overeenstemt met het TCDS en de handboeken:

• Is het toestel in overeenstemming met het TCDS en de handboeken? 
• Zijn er modificaties of reparaties uitgevoerd en zo ja, zijn die uitgevoerd volgens geldige richtlijnen en werkmethodes, en zijn ze correct gedocumenteerd? 
• Zijn alle handboeken aanwezig en up to date? 
• Zijn alle verplichte onderhoudstaken uitgevoerd en correct gedocumenteerd? 

Indien het toestel hieraan voldoet krijgt het toestel een Bewijs van Luchtwaardigheid (EASA form 25, Certificate of Airworthiness).

Dit formulier wordt uitgeschreven door de staat van inschrijving. 

1.2.2  DE BLIJVENDE LUCHTWAARDIGHEID

Het BVL wordt slechts éénmaal afgegeven: meestal kort na de inschrijving. Dit zegt echter niets over de toestand van het vliegtuig na verloop van tijd: het vliegtuig is technisch gezien enkel luchtwaardig indien het onderhouden werd volgens de voorschriften van de Typecertificaathouder (TCH), volgens het opgesteld onderhoudsprogramma (Aircraft Maintenance Programme (AMP) en indien alle verplicht onderhoud uitgevoerd werd.

Vaak blijken er bij het gebruik van het zweefvliegtuig problemen met het ontwerp. Om deze op te lossen kan de Typecertificaathouder een Technical Note, (TN) uitgeven. Als EASA meent dat uitvoering van de TN noodzakelijk is zal EASA een Airworthiness Directive, (AD) uitgeven die zegt dat de TN verplicht uitgevoerd moet worden

Eventuele schade moet hersteld worden aan de hand van een door de Typecertificaathouder goedgekeurd Reparatiehandboek (Repair Manual)

Om de blijvende luchtwaardigheid te borgen stelt EASA regelgeving het volgende:

1. De eigenaar van het luchtvaartuig is er voor verantwoordelijk dat het noodzakelijke onderhoud uitgevoerd wordt.
2. Een daartoe bevoegd persoon voert het onderhoud uit volgens het onderhoudsprogramma (Aircraft Maintenance Programme, AMP) en tekent ervoor dat het correct en volledig uitgevoerd is. 
3. Een ARS (iemand van de Airworthiness Review Staff van een CAO) voert jaarlijks een inspectie uit om te verifiëren of alle onderhoud inderdaad uitgevoerd werd. Deze inspectie omvat een inspectie van de documenten, of de verlpichte luchtwaardigheidsaanwijzingen (Airworthiness Directives, AD’s) zijn uitgevoerd, en een fysieke inspectie van het luchtvaartuig. Als alles in orde is wordt een Airworthiness Review Certificate (EASA form 15c ARC) uitgerijkt. Dit certificaat is 1 jaar geldig. 
4. Voor een vlucht moet het zweefvliegtuig door de vlieger worden geïnspecteerd volgens het Vlieghandboek. Eventuele bijzonderheden worden in het vliegtuigjournaal vermeld. Na een vliegdag wordt het journaal bijgewerkt met de gevlogen uren en het aantal starts, en worden eventuele defecten of klachten genoteerd..

Vanuit het oogpunt van luchtwaardigheid moet een vliegtuig dus o.a. in het bezit zijn van een geldig: ·        BvL (bewijs van luchtwaardigheid), het bewijs dat het vliegtuig bij afgifte overeenkwam met het Typeontwerp.

ARC (Airworthiness Review Certificate), het bewijs dat het vliegtuig bij de laatste ARC-inspectie nog steeds voldeed aan de eisen van de blijvende luchtwaardigheid. Het ARC wordt ongeldig: 

•      Na een ernstig incident met schade 
•     Na een overbelasting van het toestel 
•      Indien er zonder goedkeuring iets gewijzigd wordt aan de configuratie of uitrusting 
•      Indien een AD of ander verplicht onderhoud niet uitgevoerd werd binnen de opgelegde termijn. 

1.2.3 UITVOERING VAN HET ONDERHOUD

BEVOEGDHEDEN

Onderhoud aan zweefvliegtuigen gebeurt door zweefvliegtechnici, dat zijn personen die een Aircraft Maintenance Licence (AML) hebben. In bepaalde gevallen mag ook de eigenaar-vlieger zelf onderhoud doen aan zijn eigen zweefvliegtuig. Dit wordt aangeduid met Pilot-Owner Maintenance (POM). Hoe het onderhoud gedaan moet worden en wat onder POM valt staat in het onderhoudsprogramma. Men moet (mede)eigenaar van het zweefvliegtuig zijn en beschikken over een LAPL(S) of SPL. Een geldige medical is niet noodzakelijk.

Leden van een club mogen onderhoud uitvoeren aan clubtoestellen. In het AMP (onderhoudsprogramma) moet dan staan welke leden door het bestuur zijn aangewezen om dit piloot-eigenaar-onderhoud te mogen doen.

Een lijst met taken die beschouwd worden als POM kun je vinden in Appendix II van Part-ML (blz. 45 en verder).

Er is een andere lijst van taken die in geen geval mogen uitgevoerd worden als POM (Appendix III van Part-ML).

De Airworthiness Review Inspecteur werkt onder verantwoordelijkheid van een daartoe erkende organisatie, dat kan een Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) zijn, die alleen het management van Continuing Airworthines doet of een Combined Airworthiness Organisation (CAO) die management- en onderhoudswerkzaamheden combineert.

1.2.4 HET JOURNAAL (Vliegtuiglogboek, Aircraft logbook)

De gezagvoerder van een vliegtuig zorgt ervoor dat na afloop van de vlucht het journaal (het blauwe boekje) wordt bij gehouden.

Hij vermeldt daarin:

1. de datum, de plaats en het tijdstip van aanvang en einde van de vlucht;
2. de duur van de vlucht;
3. de aard van de vlucht;
4. de naam en taak van elk lid van het boordpersoneel;
5. eventuele klachten of defecten en technische storingen, opgelopen schade en verrichte herstellingen die tijdens de vlucht zijn voorgekomen, respectievelijk zijn uitgevoerd;
6. ongevallen, bijzondere voorvallen en overschrijding van de gestelde gebruiksgrenzen die zich hebben
   voorgedaan
7. de handtekening van de gezagvoerder.

Opmerking: Een vliegtuig moet in een luchtwaardige staat gehouden worden. Een vliegtuig is niet meer luchtwaardig als het beschadigd is of z'n gebruiksgrenzen (die in het vliegtuighandboek staan) heeft overschreden. Vroeger vermelden we in het vliegtuiglogboek klachten en defecten. Bij een klacht mocht je doorvliegen bij een defect niet. De huidige wet kent geen klachten maar alleen defecten. De defecten worden verdeeld in defecten die voor de eerstvolgende vlucht verholpen moeten zijn omdat ze de vliegveiligheid beïnvloeden en defecten die geen gevaar voor de vliegveiligheid vormen en uitgesteld mogen worden.

1.2.5 VERPLICHTE INSTRUMENTEN (EU verordening 2018/1976) en (CS22.1303)

Zweefvliegtuigen moeten beschikken over:  

• een uurwerk (dit mag ook een horloge zijn);
• een (druk)hoogtemeter;
• een (lucht)snelheidsmeter;
• een zweefvliegtuig voor kunstzweefvliegen: een G-meter
• een zweefvliegtuig met waterballast: een buitenluchttemperatuurmeter
• een gemotoriseerd zweefvliegtuig: een magnetisch kompas.

1.2.6 DOCUMENTEN BIJ EEN ZWEEFVLIEGTUIG

Voor een zweefvliegtuig moeten de volgende documenten beschikbaar zijn:

1. BvI = Bewijs Van Inschrijving in het luchtvaartregister (Zie 1.3 Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken)
2. BvL = Bewijs Van Luchtwaardigheid met een geldige ARC. Een ARC geldt niet voor de Annex-I vliegtuigen, want Annex-I kent geen ARC, alleen een geldig BvL.
3. Radiostation Licence = Op grond van het Internationaal Verdrag voor de Burgerluchtvaart (ICAO verdrag) moeten luchtvaartuigen die zijn uitgerust met vast ingebouwde radioapparatuur een zogenaamde radiostation licence aan boord hebben. Dit in verband met het gebruik van frequentieruimte aan boord van het luchtvaartuig.
4. Vliegtuighandboek en actueel weegrapport. Het vliegtuighandboek bevat een lijst met limieten (gewicht, snelheid, G-krachten) waarbinnen een vliegtuig gebruikt moet worden. Bij overschrijding van de limieten is het luchtvaartuig niet meer luchtwaardig.
5. Bijgewerkt journaal (vliegtuiglogboek) met daarin de vermelding wanneer de volgende inspectie moet plaatsvinden en dat de eventuele defecten door of onder toezicht van een technicus zijn verholpen.
6. WA-verzekeringsbewijs = een bewijs dat het vliegtuig WA-verzekerd is.
7. Geluidscertificaat als het een motorzwever of zelfstarter betreft. Nederlandse zweefvliegtuigen (dus met PH-registratie)  met een thuisbrengmotor zijn vrijgesteld van een geluidscertificaat.