6.2.1 DE LIERSTART

De meest gebruikte startmethode is de lierstart. Dit stuk over de lierstart gaat over:

• De lier en de lierkabel
• De lierist
• Kabel aanhaken en tiplopen
• De kabelrijder
• De lierstart
• Lierstart met zijwind

6.2.1.1 DE LIER EN DE LIERKABEL

De lierstartmethode is veel goedkoper dan de sleepstartmethode en er kunnen meer starts per uur worden gemaakt. Voor een lierbedrijf heb je een veld van zo'n 1000 tot 1200 meter lang en minimaal 150 meter breed nodig. 

Een zweefvlieglier bestaat een zware motor die op een vrachtwagen of op een niet zelfrijdende wagen is gebouwd. Hij beschikt uit twee of meer kabeltrommels. Op de tekening hieronder zie je 9 belangrijke onderdelen van de lierkabel en de lier, gezien vanaf het zweefvliegtuig naar de lier. We gaan ze hieronder één voor één bespreken. 

1. HET BREUKSTUK

Tussen het voorloopstuk en het zweefvliegtuig zit een breukstuk. Wanneer we geen breukstuk zouden gebruiken, maar de lierkabel rechtstreeks aan het zweefvliegtuig zouden aansluiten, dan kunnen er door fouten - van zowel de lierist als de vlieger - of door zware turbulentie zulke grote krachten via de kabel op het zweefvliegtuig worden uitgeoefend, dat deze het zouden kunnen overbelasten. Om dit te voorkomen plaatsen we tussen de kabel en het zweefvliegtuig een breukstuk.

Worden de krachten te groot, dan breekt dit breukstuk en zo wordt schade aan het vliegtuig voorkomen. We gebruiken voor verschillende zweefvliegtuigen en startmethodes verschillende breukstukken.

In het schema zie je welk breukstuk we waarvoor gebruiken. Als de vlieger niet precies weet welk breukstuk hij moet gebruiken, dan zoekt hij dit op in het vliegtuighandboek. Dit handboek hoort in elk zweefvliegtuig aanwezig te zijn. Hier staat o.a. in welk breukstuk voor dit vliegtuig bij de lierstart en welk bij de sleepstart gebruikt moet worden.

 1 kN = 1000 Newton of ongeveer 100 kgf (kilogramkracht).

Op de afbeelding hierboven zie je een rood breukstuk. Dit breukstuk wordt in de breukstukhouder geschoven. Aan de linkerkant zie je een harpje die bevestigt het touw van het voorloopstuk aan de breukstukhouder en het rode breukstukje. Rechts zie je weer een harpje en die bevestigt de grote ring aan het breukstukje. Wanneer het breukstukje knapt en de zweefvlieger ontkoppelt, dan valt het kapotte breukstukje met het harpje en het ringenpaar op de grond. Zo'n ringenpaar is duur en als het in het veld blijft liggen dan kan het schade aan landbouwmachines veroorzaken. Om zo'n breukstukje beter te kunnen vinden en tevens te voorkomen dat tijdens de start de breukstukhouder tegen de onderkant van de romp van het zweefvliegtuig schuurt, zit er vaak een touw van zo'n twee meter tussen de breukstukhouder en het ringenpaar. 

2. HET VOORLOOPSTUK

Tussen het breukstuk en de chute zit een voorloopstuk van minimaal 30 meter. Het voorloopstuk dient om te voorkomen dat het zweefvliegtuig bij onregelmatig wegtrekken de kabelchute inhaalt en eraan blijft haken. Die dertig meter is ook nodig om te voorkomen dat het zweefvliegtuig bij een breukstukbreuk of voorloopstukbreuk in de chute vliegt. Het voorloopstuk moet van zo weinig mogelijk elastisch materiaal zijn om te voorkomen dat het bij een breuk terug zwiept en tegen het zweefvliegtuig aan komt. 

Op de afbeelding hierboven zie je bij 3 het voorloopstuk en het verlengstuk. Je ziet ook dat bij 1 de lierkabel met een metalen verbinding aan de chute vastgemaakt kan worden en dat het voorloopstuk ook met zo'n metalen klem aan het breukstuk vastgemaakt kan worden.

In plaats van die ijzeren verbindingen gebruiken sommige clubs een touwtje. De officiële naam voor die touwtjes is soft shackles. Het komt uit de zeilwereld en je kunt op internet wel informatie en filmpjes vinden hoe ze van een Dyneema kabel gemaakt kunnen worden. 

Op de afbeelding zie je een losse soft shackle liggen. Het bestaat uit een stukje kunststofkabel met aan de ene kant een lus en aan de andere kant een knoop. Met dit touwtje verbindt je het harpje van het breukstuk met het voorloopstuk, je duwt de dikke knoop door de lus en trekt de verbinding even aan. Zo'n touwtje is lichter, handiger, veiliger, sterker en gaat langer mee dan zo'n metalen haakverbinding.

3. DE KABELPARACHUTE

Tussen het voorloopstuk en de lierkabel zit de kabelchute. Tijdens de lierstart is die chute gesloten, maar direct na het ontkoppelen gaat de chute open omdat het zweefvliegtuig dan niet meer aan de chute trekt en zo de chute niet meer dicht houdt. 

De chute dient ervoor om de lierkabel onder spanning, zonder lussen, netjes op de trommel te winden. Het gebruik van een chute is wettelijk niet verplicht, maar wordt er wel één gebruikt dan mag de chute een maximale doorsnede hebben van 2 meter. 

4. DE LIERKABEL

De lierkabel moet voldoende lang zijn om het zweefvliegtuig naar 250 meter hoogte te lieren. De treksterkte moet minimaal 1,5 maal de sterkte van het gebruikte breukstuk zijn. Bij gebruik van een zwart breukstuk (10kN) moet de kabel dus minimaal 15 kN sterk zijn. De meest gebruikte kabels hebben een treksterkte van 16 á 20 kN.

Vroeger gebruikten alle zweefvliegclubs stalen lierkabels. Tegenwoordig worden vaak kunststofkabels gebruikt. Kunststofkabels zijn veel lichter, sterker, breken minder vaak en gaan bij een juist gebruik veel langer mee. Door het lagere gewicht van de kabel wordt een hogere lierhoogte bereikt. 

Als de lierist een kabel inschakelt dan moet het gele zwaailicht van lier moet branden. Zo'n zwaailicht moet op 1500 m afstand zichtbaar zijn.  

Tijdens het lieren mogen zich geen personen bevinden binnen 50 meter links of rechts van de lierkabel. Bij de lier mogen zich binnen 25 meter rondom de lier zich geen personen bevinden als er gelierd wordt, tenzij zij zich in een voertuig of in de liercabine zelf bevinden. 

Wanneer een lierkabel breekt dan mag de kabel door een splits of door een klemverbinding worden gerepareerd. In een lierkabel mogen zich over een lengte van 100 m maximaal twee splitsen bevinden.

5. KABELGELEIDING EN KAPMECHANISME

Als de lierkabel wordt ingelierd dan komt de kabel tijdens de lierstart steeds uit een andere hoek aan bij de lier. Om de kabel netjes op de trommel te krijgen moet de kabel via de kabelgeleider naar de trommel geleid worden. 

Zo'n kabelgeleider bestaat uit twee metalen rollen en daarachter twee schijven die de kabel naar de kabeltrommel geleiden. 

Direct achter de kabelgeleiding zit de kapinstallatie.

Mocht het gebeuren dat een zweefvliegtuig niet kan ontkoppelen dan kan de lierist de kabel kappen. De zweefvlieger kan dan, door cirkels te vliegen, met de onder het zweefvliegtuig hangende kabel landen.

De kapinstallatie is een extra veiligheid. Het gebeurt maar heel zelden dat hij gebruikt moet worden. Mocht de zweefvlieger vergeten om te ontkoppelen dan is de ontkoppelhaak zo gemaakt dat de grote ring van de ontkoppelhaak, waar de ring van de kabel in wordt gehaakt, als geheel naar achteren schuift waardoor de ring van de lierkabel uit de ontkoppelhaak valt. 

6. DE LIERMOTOR

Volgens de wet moet een liermotor beschikken over een vermogen van 67 kW (90 pk). Dat was voor de linnenzweefvliegtuigen zoals een KA8 voldoende, maar met de huidige veel zwaardere kunststofzweefvliegtuigen is dit een veel te klein vermogen. De hier afgebeelde BUSIO-lier beschikt over een vermogen van 115 kW (157pk). 

7. DE TRANSMISSIE

Met transmissie bedoelen we het overbrengen van het motorvermogen naar de juiste trekkracht van de lierkabel. Tijdens de lierstart varieert de lierkabelsnelheid geregeld. Met een gewone versnellingsbak bereik je geen constante kabelkracht en daarom is er een automatische transmissie nodig. Het zweefvliegtuig wordt in zo'n 4 seconden van stilstand naar zo'n 110 km/h gebracht. Als het vliegtuig hoger komt kan de lierist geleidelijk iets gas terugnemen. 

De vliegsnelheid van het opgelierde zweefvliegtuig hangt af van verschillende factoren:

• de kabelsnelheid;

• de fase van de lierstart;

• de windrichting en de windsterkte.

Tijdens het rollen over de grond (op de afbeelding bij 1) is de bewegingssnelheid van het vliegtuig gelijk aan de kabelsnelheid. Na het loskomen van het zweefvliegtuig (fase 2 en 3 op de afbeelding) gaat het zweefvliegtuig onder een hoek van ongeveer 45° omhoog. De vliegsnelheid van het zweefvliegtuig is dan hoger dan de lierkabelsnelheid. Hoe hoger het zweefvliegtuig komt hoe groter de hoek die de lierkabel maakt met het vliegtuig. Bijna bovenin is de vliegsnelheid ongeveer twee keer de snelheid van de lierkabel (exclusief de invloed van de wind). De liersnelheid hangt ook af van de windsterkte en de windrichting. Staat er geen wind of staat de wind 90 graden cross, dan is er veel meer liersnelheid nodig. De windkracht neemt meestal toe met de hoogte. Als de wind recht op de lierbaan staat kan er langzamer gelierd worden. Tijdens de lierstart zal de lierist na een hoogte van zo'n 100 meter geleidelijk de liersnelheid verminderen.

Het inschatten van de juiste liersnelheid is een kwestie van ervaring. Afhankelijk van het vliegtuigtype, de lierboog, windkracht en de windrichting bepaalt de lierist hoe ver hij het gashendel naar voren schuift. Lieren die beschikken over een kabelkrachtmeter kunnen de kabelkracht instellen op het type zweefvliegtuig. Uiteindelijk blijft de vlieger verantwoordelijk voor een veilige lierstart. Hij heeft een snelheidsmeter en hij kan door middel van signalen aangeven of het lieren te langzaam of te snel gaat (zie hieronder bij LIERTEKENS GEVEN). 

8. DE OPSPOELINRICHTING

Om ervoor te zorgen dat de kabel netjes op de trommel komt, zit er voor de trommel een opspoelinrichting. Zie de afbeelding hieronder.

De opspoelinrichting beweegt heen en weer om er voor te zorgen dat de kabel netjes op de trommel komt. 

9. DE KABELTROMMEL 

Op de kabeltrommel zit een stalen of een kunststofkabel met een lengte van ongeveer 1200 meter. De kabel mag niet de hele trommel vullen. Aan de bovenkant moet er nog 5 cm ruimte overblijven. 

Tijdens het lieren moet de lier op de handrem staan of voorzien zijn van wielblokken en er moet een stalen kabelverbinding van de lier met een pen in de grond geplaatst zijn om als bliksemafleider dienst te doen. 

De lier moet uitgerust zijn met een geel zwaailicht dat in werking is als een kabeltrommel is ingeschakeld. 

6.2.1.2 DE LIERIST
Wie lierist wil worden moet over een enige vliegervaring beschikken. Op veel velden zijn er speciale lierinstructeurs die instructie geven in het lieren. Heel nuttige informatie voor de lierist staat in het stuk: Eerst leren dan lieren van de ZC-Volkel
Pas als blijkt dat je onder allerlei omstandigheden het lieren beheerst en er feeling voor hebt, word je "solo lier" gelaten.
Wanneer je je LAPL(S) hebt, of solo vliegt, moet je overwegen om ook het lieren te leren. Als je zelf geregeld liert begrijp je tijdens je eigen lierstart beter wat er gebeurt; wat de lierist doet of wat door bijvoorbeeld een thermiekbel veroorzaakt wordt. Daarnaast maakt het een zweefvliegdag afwisselender. Vanaf de lier kun je mooi zien waar de zweefvliegers de thermiek proberen te pakken.

Goed lieren vereist concentratie. Als je naast de lierist op de lier zit en de lierist krijgt bericht of het signaal dat hij een zweefvliegtuig omhoog moet lieren, laat hem dan volledig met rust en praat pas weer met hem als de kabel helemaal is ingelierd. Voor een lierist zijn er nog al wat zaken waar hij aan moet denken. Veel van die zaken zijn afhankelijk van het type lier. Hier volgen een paar algemene zaken:

• Zorg ervoor dat je weet hoeveel brandstof er nog in de lier zit. 's Morgens moet de tank zo vol zijn (of gemaakt worden) dat er nog ruim voor een hele dag brandstof in zit. Als je de lier 's avonds met volle tank wegzet voorkom je tevens de condensatie van water in de tank.
• Controleer de hoeveelheid brandstof als je het lieren van iemand overneemt.
• Op aanwijzingen van de instructeur stel je de lier op.
• Controleer voor je met lieren begint of de liermotor op bedrijfstemperatuur is.
• Kijk eerst boven en achter de lier om te zien of het luchtruim vrij is, als je het sein krijgt dat je een vliegtuig moet oplieren.
• Kijk of het lierpad vrij is en of er zich geen mensen binnen een straal van 25m rondom de lier bevinden. Ook de kabelrijder moet buiten die 25m zijn of zich in de cabine bevinden.
• Wanneer een motorvliegtuig of motorzwever bezig is met starten of met landen mag er niet gelierd worden. Als het komt landen zou het een doorstart kunnen maken en tegen de vallende lierkabel aan kunnen vliegen.
• Doe het gas bewust naar voren tot de juiste hoeveelheid die bij het te lieren type zweefvliegtuig past. Niet te traag zodat het zweefvliegtuig lang over de grond rolt en ook niet in één keer volgas, waardoor de vlieger als een raket wordt gelanceerd.
• Wanneer je ziet dat een zweefvliegtuig in de start met één vleugel de grond dreigt te raken lier je door. De vlieger behoort in de start z'n hand in de buurt van de gele knop te hebben en hij kan beter beoordelen of de start wel of niet afgebroken moet worden.
• Wanneer de startleider voordat het vliegtuig loskomt de start onderbreekt, door stop, stop, stop te roepen in de telefoon, of doordat het startlicht uitgaat, stop dan onmiddellijk en wacht verdere instructies af voordat je een kabel verder inliert.
• Breek de start af als je bij het aantrekken (dus vóór het starten) constateert dat de liermotor hapert en niet goed loopt.
• Merk je tijdens de eerste 100 meter hoogte van het startende vliegtuig dat de motor slecht loopt, of dat een tweede kabel wordt meegelierd, dan wel dat de lier abnormale geluiden produceert, of dat het licht uit gaat, lier dan door tot het zweefvliegtuig een veilige vlieghoogte heeft en gooi dan het gas dicht.
• Bij 90° dwarswind lier je met evenveel gas als wanneer er geen wind staat.
• Zorg er voor dat je het zweefvliegtuig niet verder dan een zichthoek van 70° (schuin omhoog vanuit de lier gezien) omhoog liert. Vooral bij windstil weer bestaat de mogelijkheid dat je de lierkabel op je dak krijgt. Mocht dit ooit gebeuren stop dan direct met inlieren en laat de kabel vallen.
• Wanneer de zweefvlieger bij dwarswind niet opstuurt zit de kans erin dat de kabel ergens op zal vallen. Overweeg dan wat veiliger is: vol gas inlieren in de hoop dat je de kabel binnen hebt voordat deze ergens op valt, of het gas volledig dicht doen en de kabel gewoon vrij laten vallen (trommel op de rem!) . Het laatste zorgt wel voor meer werk om de kabel er weg te halen, maar het eerste kan erg veel schade en gevaar voor derden veroorzaken.
• Mocht het je ooit overkomen dat een zweefvliegtuig er niet in slaagt om te ontkoppelen, geef hem dan nog even de tijd (tot hij recht boven de lier is) om te ontkoppelen. Lukt het hem daar nog niet, kap dan resoluut de kabel.

6.2.1.3 KABEL AANHAKEN EN TIPLOPEN

1. Laat de lierkabels liggen zolang de lierist nog een andere kabel inliert. Die kabel kan een andere meeslepen. Pas als het zwaailicht op de lier uit is, doe je de chute aan de kabel die aan de beurt is en trek je deze kabel recht voor het te starten vliegtuig. Controleer daarbij de conditie van de sluitingen en het voorloopstuk. Binnen de spanwijdte van het vliegtuig mogen geen andere lierkabels of chutes liggen. Is dit wel het geval dan moet het zweefvliegtuig verder van de kabels af geplaatst worden. 
2. Kijk of het voorloopstuk zo ligt dat er geen knopen in getrokken worden en kies het juiste breukstuk. 
3. Wanneer de vlieger bezig is met de cockpitcheck, stuurt de tiploper eventuele andere zweefvliegers die bij de cockpit staan daar weg, want de vlieger moet de cockpitcheck ongestoord en geconcentreerd uitvoeren. 
4. Wanneer de vlieger klaar is met z’n cockpitcheck, vraagt hij om de kleur van het aangekoppelde breukstuk. Je laat hem dan zien dat het goede breukstuk aan de kabel zit. 
5. Vervolgens zoek je de zwaartepuntshaak op (bij het hoofdwiel) en roep je: “Open”. De vlieger trekt dan aan de gele ontkoppelknop en je duwt de kleine ring in de starthaak en roept: “Dicht”. De vlieger laat de gele knop los en de kleine ring zit vast.
6. Nu trek je voor het zweefvliegtuig even stevig - zo veel mogelijk horizontaal - aan de kabel om te controleren of de kabel echt goed vast zit.

 

 

• Alleen passagiers mee als die beschermd zijn tegen mogelijk losschietende kabels.
• Rij zo recht mogelijk uit om er voor te zorgen dat bij het inlieren niet de eerste kabel onder de andere kabel(s) getrokken wordt.

Bij het rollen over de grond (1):  

1. Horizontaal houden;
2. Linkerhand in de buurt van de ontkoppelknop;
3. Knuppel neutraal en het zweefvliegtuig niet lostrekken;
4. Met de voeten achter de kabel aan sturen. 

In het begin van de lierstart (2): 

1. Nooit steil starten, maar geleidelijk de klimstand vergroten;
2. Bij kabelbreuk rechtuit landen.

 Tijdens de verdere lierstart (3): 

1. Bij kabelbreuk rechtuit landen of verkort circuit;
2. Letten op de stand van het zweefvliegtuig (neus en vleugels)
3. ten opzichte van de horizon;
4. Controleer regelmatig je snelheid: weet waar de wijzer van de snelheidsmeter hoort te staan;
5. Eventueel liertekens geven.

Aan het eind van de lierstart (4): 

1. BOKS en trim afstellen;

2. Altijd 2 keer ontkoppelen.

Een lierstart brengt je in circa 30 seconden naar zo’n 400 m hoogte! Zo’n indrukwekkende startmethode veilig uitvoeren vergt volle concentratie van vlieger en lierist. Dit geldt vooral voor de eerste seconden van de start, dan moet vaak snel en goed gereageerd worden. De baan dient telkens dezelfde veilige startboog te zijn die vlak begint en die, naarmate het vlieg- tuig hoger komt, steiler mag worden. Afhankelijk van het type zweefvlieg- tuig, de wind en de manier van lieren, verschillen de hiervoor benodigde stuurbewegingen van start tot start. Neem, zo mogelijk, boven de lier een wolkje of rand van een wolk, als oriëntatiepunt waar je naar toe gaat vliegen. Om de lierstart overzichtelijk uit te leggen, verdelen we die in stukjes.

HET ROLLEN OVER DE GROND

In de kunststof tweezitter start je met de stuurknuppel in de neutrale stand. Tijdens het rollen over de grond geef je in de aanloop grote rolroeruitslagen om het toestel horizontaal te houden en grote richtingsroeruitslagen om het in de startrichting te houden (bij lage snelheden is de roerwerking lang zo effectief niet, dus grote uitslagen en snel uitvoeren). Bij het rollen over de grond moet het vliegtuig vanzelf loskomen (niet lostrekken). Voorkom dat de staart bij het roteren meermalen tegen de grond slaat.

HAND BIJ DE GELE KNOP

Je houdt de linkerhand in de buurt van de gele knop om direct te kunnen ontkoppelen als dat nodig is. Niet op de kleppenhendel of de hendel voor het openen van de kap! Bij kabelbreuk kun je dan per ongeluk die opentrekken i.p.v. de ontkoppelhaak! Wanneer tijdens het rollen een vleugel op de grond dreigt te komen, geef je volledig rolroer tegen om de vleugel weer horizon- taal te krijgen. Lukt dit niet direct, dan ontkoppel je onmiddellijk.

NOOIT STEIL STARTEN!

We klimmen in het onderste gedeelte van de start nooit steil. Kunststof tweezitters start je meestal met de stuurknuppel neutraal en de trim in het midden. Sommige zweefvliegtuigen (zoals bijv. de Ka8) hebben de neiging om uit zich zelf vrij steil te starten, vooral als er hard gelierd wordt. Je moet dat voorkomen door de stuurknuppel, zodra je los bent, naar voren te houden. Steil starten is gevaarlijk.

Nadat er meer hoogte beschikbaar komt en de snelheid voldoende groot is, mag de klimstand geleidelijk steiler worden.
Nooit plotseling de klimstand vergroten, want het eerste gevaar bij steil starten is het risico van overtrekken en het tweede gevaar is kabelbreuk of breukstukbreuk.

Stel dat onder de 50 meter de liermotor uitvalt, of dat onder die hoogte kabelbreuk optreedt, dan moet je het zweefvliegtuig snel met de neus onder de horizon in de gewone vliegstand brengen (zie hoofdstuk 4.21). Hoe vlakker je vliegt hoe sneller dat gaat. Bij een steile start lukt dit niet. De snelheid loopt dan, voordat het vliegtuig recht gelegd is, zover terug dat het niet meer bestuurbaar is. Onthoud dus: nooit steil starten!

Dit kan gebeuren als je direct na het loskomen te steil start. Als de invalshoek te groot wordt, laat de luchtstroom rondom de vleugel los, de vleugel overtrekt en de weerstand neemt toe. Het eerste gevaar bij steil starten is overtrek, het tweede is kabelbreuk.
Als je bij voldoende vliegsnelheid geleidelijk de klimstand vergroot, kun je, bij een kabelbreuk of motorstoring van de lier, de neus van het vliegtuig nog gemakkelijk en met nog voldoende vliegsnelheid weer onder de horizon brengen om daarna veilig te landen.

GELEIDELIJK DE KLIMSTAND VERGROTEN

Je gaat in de start geleidelijk over van de vlakke startpositie naar de steilere klimstand. Pas er voor op dat je de stuurknuppel niet abrupt naar je toe trekt, want dan vergroot je de invalshoek van de aanstromende luchtstroom ineens. Wanneer de invalshoek te groot wordt (groter dan 15°) laat de luchtstroom rondom de vleugel los en overtrekt de vleugel.

Overtrekken is beschreven bij oefening 4.18 (oefening ‘overtrekken’). Onthoud dat de stuurknuppel geleidelijk naar achteren bewogen wordt.

VERKORT CIRCUIT

Bij 80 m roep je: “Tachtig meter verkort circuit”, of bij 100 m: “Honderd meter verkort circuit.” Je hebt nu besloten om bij kabelbreuk een verkort circuit te gaan vliegen. Tachtig of honderd meter is afhankelijk van de veldsituatie (zie hoofdstuk 4.21). Je moet leren deze hoogte te schatten, want de hoogtemeter loopt tijdens de lierstart achter. 

DE VLIEGER IS VERANTWOORDELIJK VOOR DE START

Een zweefvliegtuig mooi omhoog lieren is een kwestie van ervaring, gevoel en omstandigheden. De lierist moet de snelheden schatten. Hij kan niet op de snelheidsmeter van het zweefvliegtuig kijken. Wanneer er door windvlagen en thermiekbellen heen gelierd wordt, varieert de aangewezen snelheid van het zweefvliegtuig.

Alleen de vlieger is verantwoordelijk voor een juiste start. Hij kan op de snelheidsmeter de snelheid aflezen en tekens aan de liermist geven.

LIERTEKENS: TE LANGZAAM LIEREN

Als je niet met de juiste snelheid omhoog gelierd wordt, moet je tekens geven. Tijdens de lierstart moeten de vleugels het gewicht van het vliegtuig tillen, plus de kracht die de lierkabel op het zweefvliegtuig uitoefent. Je hebt duidelijk meer lift nodig dan tijdens normaal vliegen. Naast het vergroten van de invalshoek krijg je meer lift door met meer snelheid te vliegen (De lift neemt in het kwadraat toe met de snelheid).

Bij de lierstart ga je omhoog met een hogere snelheid dan waar je normaal mee vliegt. Voor veel kunststof tweezitters is een snelheid tussen 100 km/h en 120 km/h de goede liersnelheid. Als je in zo’n vliegtuig met 110 km/h opgelierd wordt, ga je met een ideale liersnelheid omhoog. Tijdens de lierstart moet je geregeld even de liersnelheid op de snelheidsmeter checken. Beneden de 100 km/h en boven de 120 km/h geef je liertekens (deze snelheden gelden niet voor alle types; de juiste snelheden voor jouw tweezitter staan op een sticker in de cockpit). Houd vooral de minimum liersnelheid goed in de gaten.

Bij te langzaam lieren doe je de neus duidelijk naar beneden. De lierist ziet dit, merkt dit aan de liermotor en geeft meer gas. Als de snelheid oploopt, trek je de stuurknuppel geleidelijk naar je toe.

TE SNEL LIEREN

Bij te snel lieren laat je het vliegtuig met het voetenstuur een paar keer naar links en rechts gieren. Daarbij trek je minder hard aan de stuurknuppel om breukstukbreuk te voorkomen.

De neus moet wel duidelijk naar links en rechts gaan maar je moet voorkomen dat het vliegtuig door het neveneffect van gieren gaat rollen. Als de lierist niet op jouw tekens reageert, dan moet je ontkoppelen. De vlieger moet gevaarlijke toestanden voorkomen.

ONTKOPPELHOOGTE

Als je bovenin aankomt, wordt de klimstand steeds vlakker, doordat je boven de lier komt. Hier kun je ook geleidelijk meer de stuurknuppel naar je toe trekken. Hoe weet je nu wanneer je moet ontkoppelen? De stand van het vliegtuig wordt steeds vlakker en de neus komt dichter op de horizon. Je merkt (voelt) dat de lierist het gas dicht doet. Dan doe je de ‘BOKS’ acties en zeg je tegelijk hardop:

Bijprikken, Ontkoppelen, Kleppen gesloten, Snelheid, Transponder.

Als je niet zelf ontkoppelt, kom je recht boven de lier uit. De zwaartepunts- haak is zo gemaakt, dat hij dan aan de achterkant open gaat. Als je merkt dat de ontkoppelhaak zelf de kabel al heeft losgegooid, trek je toch twee keer aan de ontkoppelknop om er zeker van te zijn dat de kabel echt los is en je niet, bijvoorbeeld als gevolg van kabelbreuk, met een stuk lierkabel rondvliegt. Na de BOKS procedure zet je de trim op normale vliegsnelheid.

6.2.1.6 LIERSTART MET ZIJWIND