7.3.2 OEFENINGEN MET DE MOTORZWEVER

Dit onderdeel is onderverdeeld in:

7.3.2.1 Overland en navigatie 
7.3.2.2 Veldkeuze en overlandcircuit

Een eerste overland is spannend. Niet meer binnen glijbereik van het eigen vertrouwde veld. Voor iedereen is zo'n eerste vlucht een ontmoeting met het onbekende. Hoe zal het bij mij gaan? Over navigeren, oriënteren en veldkeuze valt veel te lezen, maar lukt dat ook in de praktijk? Een leerzame methode om dit te oefenen is een overlandvlucht met een motorzwever. Je bereidt zo'n vlucht voor als een gewone overlandvlucht, alleen maak je de vlucht met een instructeur in een motorzwever.

Een overlandvlucht in een tweezitter met een ervaren vlieger is natuurlijk ook een heel leerzame ervaring, maar het voordeel van de motorzwever is dat je een paar keer een buitenlanding met veldkeuze kunt simuleren zonder daadwerkelijk met een ophaalploeg de tweezitter op te hoeven halen. 

7.3.2.1 OVERLAND EN NAVIGATIE

1. Zet op de Low Countries kaart 1:500.000 vanuit je vliegveld een overlandvlucht uit en bereken de grondkoers.
2. Bereken de windinvloed en noteer de opstuurhoek (drift) en vliegkoers
3. Bestudeer de kaart grondig en bekijk welke markante dingen je op de route tegenkomt (autowegen, kanalen, steden, spoorwegen enz.)
4. Houd tijdens het vliegen de vliegkaart niet noord-zuid, maar zo dat de vliegroute steeds naar voren wijst.
5. Houd tijdens het vliegen de vinger in de buurt van de plaats waar je je bevindt.

Veel vliegers houden de kaart niet noord-zuid maar zo dat het stuk dat je gaat vliegen boven komt te liggen. Het lezen van de namen e.d. gaat dan wat moeilijker, maar het herkennen op de grond van datgene wat je op de kaart ziet gaat gemakkelijker. Probeer deze methode een paar keer uit en houd dan aan wat jij het gemakkelijkst vindt. Voor overlandvluchten vinden sommigen een kniebord waar je de kaart onder klemt handig. Het bord zit met klitteband en elastiek vast op je dijbeen. Je vliegkaart klem je erop en sommige knieborden hebben binnenin enige plastic hoezen waar je informatie in kwijt kunt. Tijdens de vlucht kun je er gemakkelijk op schrijven en de informatie in de plastic hoezen kun je onder de vlucht snel even inzien.

Het uitzetten van de driehoek doe je met liniaal en potlood of nog gemakkelijker en duidelijker door heel smal zwart tape op de kaart te plakken. Dit tape met een breedte van ± 1 mm koop je in een elektronicazaak. Na de vlucht verwijder je dat weer zodat de kaart netjes blijft. Hieronder volgt een voorbeeld van een overland-driehoek met de motorzwever vanaf Salland. We gaan uit van de volgende gegevens:

• Salland ->Zwolle -> Teuge -> Salland
• windrichting: 160°
• windsterkte: 12 kn.
• vliegsnelheid MZV 120 km/h
• variatie 1° east 

1. Na enig tekenwerk, of door één van de overlandcomputer-programma's te gebruiken, krijg je de volgende gegevens:

                                        Koers      Drift       Var.  Vliegkoers    Afstand Vliegtijd 
   Salland-> Zwolle          280          -9           1°       270°               19 km        9 min.
   Zwolle ->  Teuge          180          -4           1°      175°                29 km      18 min.
   Teuge ->  Salland         37            9            1°        45°                32 km       15 min. 
                                                                                       totaal      81 km       42 min.

Winddriehoek
Een winddriehoek bereken je het snelst met een computerprogramma. Maar je moet het ook kunnen tekenen. Daarvoor gebruik je ruitjespapier (5 mm of 10 mm), een graden driehoek en een passer.

Zet op je papier eerst een lijn noord - zuid. Zet ergens op die lijn een punt (hier punt A). Zet nu de windrichting met een pijl erop. De wind komt uit richting 160° en waait dus naar (160°+180°=) 340°. Zet nu richting 340° een lijn.

De windsterkte is 12 knopen. Daar maak je km/h van (12 x 1,8=22 km/h). Voor elke km/h teken je op de lijn 1 mm. De lijn wordt dus 22 mm lang. Hier plaats je punt C. Nu zet je een lijn met de grondkoers van 280° op de kaart. Je vliegt 120 km/h en ook hier neem je voor elke km/h 1 mm. Vanuit C cirkel je 120 mm naar de lijn van de grondkoers (punt B¹).
Verbind C met B¹. De hoek (bij B¹) die je nu krijgt is de drift of opstuurhoek. Meet met de gradendriehoek de opstuurhoek (9°). Je waait richting punt C dus je moet de drift van 280° aftrekken.
De vliegkoers wordt dan 271° (- 1° variatie =270°). De grondsnelheid kun je nu meten (lijn AB¹=129,5mm =129,5 km/h)
 

Je kunt dezelfde tekening ook gebruiken om de volgende benen uit te rekenen. Vanuit punt A zet je nu het traject Zwolle Teuge op het papier (A is nu dus Zwolle). De grondkoers is 180° en ook hier vlieg je 120 km/h dus weer een lijn van 120 mm vanuit punt C. Je krijgt nu punt B2. Verbind je C met B2 dan krijg je weer de opstuurhoek. Meet je AB2 dan weet je de grondsnelheid (99 km/h).
Op dezelfde manier kun je ook het traject Teuge Salland op de bereken. 
 
De koers leren te schatten
Op de ICAO-kaart zie je de route afgebeeld. Schat voor je de berekeningen maakt steeds de grondkoers en de vliegkoers. Na een aantal keren krijg je daar steeds meer handigheid in en dit schatten komt je in de praktijk bij het overlandvliegen goed van pas. Zet midden in de driehoek een pijl met de windrichting.

Bij een eventuele buitenlanding moet je de windrichting kennen. De grondkoers vanaf Salland naar Zwolle is 280° en de vliegkoers 270°. Een kompas geeft alleen tientallen graden. Je vliegt dus richting 27. Teuge ligt vrijwel zuid van Zwolle en de drift is zo klein dat je die toch niet op het kompas af kunt lezen. Je vliegt dus op het kompas 18 en Salland ligt noordoostelijk (45°) op het kompas 05.

Met de motorzwever navigeren is veel gemakkelijker dan al thermiekend met een zweefvliegtuig dit stuk te vliegen. Een motorzwever kan dankzij z'n motor met een vaste snelheid een vaste koers vliegen. Voor een winddriehoek van een zweefvliegtuig neem je de reissnelheid die je op dat traject verwacht. Verwacht je een reissnelheid van 60 km/h dan teken je een lijn van 60 mm. Op deze vlucht met een motorzwever boots je zo nu en dan een zweefvlucht na. Je gaat niet op 400 m met een vaste snelheid dit driehoekje vliegen, maar je klimt een keer tot zo'n 1000 m en je gaat opzettelijk zo nu en dan een stukje van de grondkoerslijn af. Dan heb je weer je inschattingsvermogen nodig om de nieuwe koers te bepalen.

Met GPS-ontvanger wordt alles heel gemakkelijk, maar omdat je ook moet kunnen navigeren als de GPS-ontvanger ermee ophoudt, vlieg je hier zonder. Als je nog niet goed kunt navigeren moet je geen GPS gebruiken.
Tijdens het draaien in de thermiek heb je niets aan een bolkompas. Je zult echt niet de eerste zijn die de thermiekbel verlaat en aanvankelijk een totaal verkeerde koers vliegt en pas na een paar bochten weer op de juiste koers terecht komt. Onthoud daarom de plaats van de zon of markante punten aan de horizon op elk van de benen. Onthoud het volgende: Moet je naar een koers die rechts op de kompasroos staat, dan verleg je het zweefvliegtuig naar links en omgekeerd. Dit is even wennen. Door de draaiingsfout van het kompas zie je pas, nadat je het vliegtuig weer horizontaal gelegd hebt, het resultaat van het verleggen.

Tijdens je eerste been zie je waarschijnlijk aan de rechterkant een spoorlijn en de Vecht en links hoogspanningsmasten. Wanneer je één van deze kenmerken ziet dan vergelijk je die met je koerslijn en bepaal je of je de vliegkoers moet bijstellen.

Op het tweede been verdraai de kaart zo, dat Teuge van je af ligt. Je ziet dus alles op de kaart op zijn kop. Dit is wennen, maar het blijkt na enig oefenen voor de meeste zweefvliegers toch makkelijker te zijn. Het navigeren op het tweede been lijkt, op de kaart gezien, niet moeilijk. Rechts moet de autoweg Zwolle Apeldoorn zichtbaar zijn en links de kronkelende IJssel. Aan de bochten in de IJssel kun je goed zien hoe ver je op het tweede been gevorderd bent. Ook Apeldoorn zal in de verte wel te zien zijn. Steden (vooral als ze in de zon liggen) zijn meestal al van verre zichtbaar, maar soms valt dit tegen en is zelfs een grote stad toch zeer slecht zichtbaar als die precies in de schaduw van een grote wolk ligt.

Boven vliegveld Teuge kan het druk in de lucht zijn. Soms worden er bovenwinds para's gedropt, er is een zweefvlieg- en een motorvliegcircuit. Houd hier rekening mee. Kijk extra goed uit, vlieg boven de 500 m en blijf op een behoorlijke afstand van het centrum van het veld verwijderd. Via Deventer en Raalte kun je terug naar Salland, maar net onder Deventer (tussen Deventer en Zutphen) bevindt zich een zgn. Simulated Forced Landing Aeria. Voor instructievluchten mag je hier tot 30 m boven de grond een buitenlanding simuleren en dat is heel leerzaam.

 7.3.2.2.VELDKEUZE EN OVERLANDCIRCUIT MET EEN MOTORZWEVER

1. Een landingsveld kiezen in de windrichting en voldoende lang
2. Veld beoordelen op vrije inzweef en obstakels
3. Vlieg een paar keer om het beoogde veld
4. Vanaf het rugwindcheckpunt is een overlandcircuit gelijk aan een gewoon circuit.

Tijdens de vlucht doet de instructeur het gas dicht om veldkeuze en overlandcircuit te oefenen. Het is jouw taak om dan een geschikt veld uit te zoeken en dit goed aan te vliegen. Nu blijkt hoe belangrijk het is om de windrichting op de kaart te tekenen. Soms kun je die windrichting nog controleren aan de hand van windmolens, rook of de richting waarheen je bij het vliegen wordt weggezet. Rook van vuurtjes zie je steeds minder vaak, maar het aantal windmolens neemt toe. De windmolens moeten echter wel behoorlijk draaien, want soms worden de molens opzettelijk uit de wind gedraaid en dan geven ze je een verkeerd beeld van de windrichting.
De belangrijkste keuze is dus een voldoende lang veld in de windrichting en met vrije inzweef. Heb je meerdere van deze velden binnen glijbereik, dan maak je daaruit weer de beste keuze volgens de volgende voorkeurlijst:

1. gemaaide korenvelden (waar geen strobalen meer opliggen)
2. gemaaid grasland, duidelijk te herkennen aan de lichtgroene kleur
3. onbeplante akkers
4. akkers met kort gewas
5. grasland (vrij van vee)
6. korenveld 

Vlieg eerst een keer om het gekozen veld. Is het echt helemaal vrij van obstakels? Schrikdraad kun je vanaf zo'n 300 m hoogte niet zien, maar wel of delen van het veld een donkerder of lichtere kleur hebben. Bij schrikdraad heeft het ene stuk land soms een andere kleur dan het land aan de andere kant van het draad. Pas gemaaid gras is licht van kleur en lang gras is donker groen.

Onthoud dat je tijdens het circuit niet meer op je hoogtemeter moet vertrouwen. Schat de correcte hoogte en de afstand tot het landingsveld. Op het rugwindcheckpunt ga je zo vliegen dat je het landingsveld onder deze hoek schuin naast je ziet. Zorg voor voldoende afstand tot je veld om een normaal basisbeen te krijgen, zodat je eventueel je hoogte nog aan kunt passen.
 
Wanneer je op het basisbeen of op final zit, geeft de instructeur aan dat het gas weer open kan, want je kunt op dat punt al wel beoordelen of een eventuele landing qua veldkeuze en circuitplanning goed zou aflopen.