Bij elke vliegsnelheid zou je eigenlijk een aparte vorm en stand van de vleugel moeten hebben. Bij het ontwerpen van een zweefvliegtuig moet de ontwerper een compromis sluiten en de vleugel zoveel mogelijk aanpassen aan het gangbare gebruik van het zweefvliegtuig.

 

 

De vleugels van een overgangstrainer zien er anders uit en hebben andere eigenschappen dan die van een topprestatiekist. Door het gebruik van flaps kan de welving van de vleugel tijdens het vliegen enigszins aan de snelheid aangepast worden, zodat bij een optimale invalshoek gevlogen wordt.  
 
 

 

Als je de flaps in een andere stand zet verander je de welving van het profiel; waardoor het mogelijk is afhankelijk van de snelheid te vliegen met de meest gunstige invalshoek. Het effect van een gewijzigde profielwelving is een verandering van instelhoek van de vleugel, dus een verandering van de koppeling horizon - snelheid. Door de flaps van neutraal naar positief te verschuiven neemt de welving van de vleugel toe. Op de afbeelding zie je de neutraalstand, dan vliegt het zweefvliegtuig zoals een zweefvliegtuig zonder flaps. Een positieve stand van 8° wordt gebruikt om te thermieken en een flapstand van +30° kan in de landing gebruikt worden. Dit is de zgn. L-stand. 
 

 

 
De L-stand
In de L-stand neemt de weerstand toe. Door de grotere instelhoek wordt de neusstand fors lager en de overtreksnelheid neemt ten opzichte van +8° iets af. Dit zijn allemaal gunstige eigenschappen voor de landing.

 

Maar door de flaphendel in de landing uit de L-stand te halen ontstaat abrupt verlies van lift en een grote kans op doorzakken. Daarom doe je de flaps pas in de L-stand als je zeker weet dat je het veld haalt en je laat ze daarna in deze stand staan. Probeer op voldoende hoogte wat er gebeurt als je van de L-stand weer naar de thermiekstand of de neutraalstand gaat. Op final moet je nooit de flaps van positief naar negatief verplaatsen. Zorg er dus voor dat je zeker weet dat je het veld haalt en zet dan pas de flaps in de L-stand. Mocht je door wat voor fout dan ook helaas constateren dat je in de landing toch te kort komt en uit de L-stand moet, dan eerst de snelheid verhogen en geleidelijk de flapstand langzaam (niet abrupt) veranderen. Sommige vliegtuigen met flaps gaan in de L-stand gemakkelijker in een tolvlucht. Daarom wordt er aanbevolen om pas op final in de L-stand te gaan en bij erge turbulentie of behoorlijke dwarswind de L-stand niet te gebruiken. 

 

 
 
Negatieve stand 

Bij hoge snelheden vlieg je met een kleine invalshoek. De vorm van de vleugel veroorzaakt weerstand. Door de flaps in een negatieve stand te zetten, verandert de vorm zodanig dat de weerstand bij kleine invalshoeken vermindert. De vleugel levert dan aanmerkelijk minder weerstand. Vliegen met een snelheid die niet bij die flapstand hoort levert behoorlijk meer dalen op.

 

In de landing kan het verwisselen van de flaps met de remkleppen voorkomen. In plaats van de remkleppen wordt dan de  flaphendel heen en weer geschoven. Dit kan doorzakken veroorzaken of een landing waarbij je veel te hoog op final aankomt en ver over het landingsveld heen vliegt. Ga ruim voor je voor het eerst op een vliegtuig met flaps vliegt een tijdje in de kist zitten, raak vertrouwd met de kleur, de plaats en het gevoel van de flaps en de remkleppen. Leer je aan om steeds eerst bewust naar de flaps te kijken en pas daarna de stand te veranderen.   

 
Starten en landen met flaps 
In het handboek van het zweefvliegtuig staat in welke stand gestart moet worden. Dit zal of de neutraalstand zijn of licht positief bijvoorbeeld 8° (thermiekstand). Bij de lierstart zet je voor de start de flaps in die stand. Houd er rekening mee dat je, als je de cockpitcheck altijd uit je hoofd doet, die nu moet uitbreiden met de stand van de flaps. Starten in de verkeerde stand is erg gevaarlijk. Het gevaar van een positieve flapstand is een sterke pitch-up bij het accelereren, zeker als die in de L-stand staat (grote invalshoek bij het rollen, zie vlieghandboek). Starts met de flaps in de L-stand heeft in het verleden dodelijke ongevallen opgeleverd. Zet na een landing in de L-stand voor het uitstappen de flaps weer neutraal. Een zweefvliegtuig met een positieve flapstand in de start reageert slecht op rolroeruitslagen. Bij het over de grond rollen tijdens het begin van een sleepstart (als er nauwelijks wind staat) is het soms nodig om eerst de flaps even negatief te houden, want dan zijn de rolroeren effectiever. Zodra de snelheid ± 40 km/h bedraagt, zet je de flaps neutraal of licht positief. Doe je dit te laat dan loop je het risico dat het toestel door de lift toename ook hier ineens loskomt en boven het sleepvliegtuig uitstijgt. 
Bij een lierstart zet je de flaps bijna altijd direct in de juiste startstand (zie vlieghandboek). De snelheidsvermeerdering gaat zo snel dat verandering van de flaps in die fase niet gewenst is. Tijdens de landing zet je tijdens de checks op het rugwindbeen (WWWWS) de flaps in de thermiekstand. Pas op final zet je de flaps, alleen als je zeker weet dat je niet tekort komt, eventueel in de L-stand. Daarna doe je bewust je hand op de remklephendel en daar houd je hem op totdat je over de grond rolt. 
 
Flapstand en snelheid 
In het vlieghandboek staat beschreven welke maximum snelheden bij welke flapstand toegestaan zijn. Zo mag in een ASW-20 in de L-stand niet sneller dan 120 km/h gevlogen worden. Behalve de maximale snelheden per flapstand staan daar ook de optimale snelheden, met andere woorden: bij welke snelheid je het beste met welke flapstand kunt vliegen. Bij snelheden tussen twee standen kun je de flaps soms ook traploos verschuiven. Je houdt ze dan bijvoorbeeld tussen stand 0° en +8° in. Je hoeft dan nauwelijks nog stuurknuppelbewegingen naar voren of achteren te maken en de neusstand blijft vrijwel gelijk. Vliegen met flaps levert voordelen en nadelen op. Een zweefvliegtuig met flaps heeft een groter haakeffect, minder effectief werkende rolroeren en een grotere neiging een tip in de start of de landing te laten zakken. Bij turbulent weer en stevige dwarswind is daarom landen in de L-stand af te raden. Bij een positieve flapstand is de kans op een vrille groter. In het handboek staat ook beschreven hoe je uit een vrille herstelt. Naast de normale herstelreactie - voeten tegen en stuurknuppel neutraal - moeten soms de flaps uit de positieve stand in de neutrale worden gezet.