Pribina Cup, wedstrijdvliegen in het gastvrije Slowakije
Het is eind maart 2013, samen met Jeppe, Reitze, Sander en Jens ben ik afgereisd naar de Slowaakse stad Nitra waar ieder jaar tijdens Pasen de internationale wedstrijd Pribina Cup gehouden wordt (vernoemd naar prins Pribina, leider van het vorstendom Nitra ca. 800-861). Buiten is het nog volop winter: het is koud en elke ochtend valt er een verse portie sneeuw op het vliegveld. Jeppe en Reitze hebben in Polen een snelle Arcus gehuurd. Ik had de Pegase – “Whiskey Yankee” - van mijn vader mee, het mooiste vliegtuig ooit gemaakt. Veel gevlogen heb ik toen niet: maar liefst nul wedstrijddagen en twee korte vluchtjes langs de beroemde Zobor helling, net noord van het vliegveld. Hoe vaak die Arcus heeft gevlogen kan ik me even niet meer herinneren... Het was wel een mooie kennismaking met de Slowaakse cultuur, keuken en koelkast. Ondanks het weer hebben we ons toen heel goed vermaakt,
Jens heeft er nog een mooie video van gemaakt. Sindsdien ben ik drie keer terug geweest, alle keren gelukkig met veel beter weer.
Dit jaar was ik er met mijn vader en onze nieuwe LS7 – “Lima Kilo” / ofwel: “Lekker Kistje”-, van de acht dagen in Nitra heb ik er acht kunnen vliegen! Vliegen in Slowakije is fantastisch en de wedstrijd is erg goed georganiseerd: je kan vaak op één dag alle drie de soorten van lift meemaken! Thermiek, helling stijgen en golf. De bergen zijn er hoog, maar in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Alpen kun je in het dal over het algemeen ook goed buitenlanden. De velden zijn er groot, een overblijfsel uit de voormalige Sovjet-Unie, toen alle gronden staatseigendom werden en landbouwers moesten verbouwen wat de staat wilde.
Zuid van Nitra is er vlakland, een plek waar je je als Nederlander prima thuis voelt. De Donau vormt de grens met Hongarije en daarmee ook de grens van het wedstrijdgebied. Bij goed weer kun je een opdracht naar het noorden verwachten en dan kom je uiteindelijk in de Fatra en Tatra gebergten.
Zo ook op 20 april dit jaar: een opdracht van 400 km waarbij de keerpunten op de bergtoppen lagen. Waaronder het beroemde Kl’ak op 1352m boven zeeniveau in het Fatra gebergte en Ďumbier op 2043m boven zee, de hoogste top in het lage deel van de Tatra gebergten. Enige probleem bij deze opdracht was dat het weer geheel anders uitpakte dan de wedstrijdleiding had verwacht. De verwachte opklaringen in het Noorden bleven uit en kort na het afvliegen vlogen we met 130 vliegtuigen al ploeterend onder 8/8e afscherming de opdracht af. Van veel wind was ook geen sprake, dus de hellingen deden vrijwel niks. We moesten het uitsluitend met thermiek doen. Tot vlak voor het keerpunt Kl’ak werd ik nog vergezeld door vijf Poolse Jantars. In plaats van het keerpunt ronden (dat was volgens onze computers niet mogelijk) besloten de Jantars in het dal te landen om een sleepje naar huis te nemen. Zelf had ik geluk met de geweldige glijprestaties van de Lima Kilo: ik kon het keerpunt onder de top buitenom ronden! Kl’ak heeft een scherpe rand en hoewel ik het foto’s maken in een eenzitter probeer te vermijden moest ik dit moment toch even vastleggen.
Kl’ak, het kruis op de berg is het keerpunt, prins Pribina genoot hier vast vaak van het uitzicht.
Na een korte worsteling op lage hoogte in het dal bevond ik me even later aan de voet van de Tatra’s: ik moest nog naar Ďumbier, een keerpunt dat een stuk hoger lag dan ik tot nog toe was geweest die dag. Met frisse tegenzin besloot ik een route te kiezen die mij te allen tijde een uitweg naar het dal zou bieden. Een dal met daarin het militaire vliegveld Sliač. Niet ideaal, maar de beste van alle slechte opties die ik kon verzinnen. Zoals verwacht was het laagvliegen in deze bergen erg oncomfortabel: de ASW20 met daarin de dag winnaar (een Sloveense bergexpert) suisde zonder enige vorm van zichtbare stress rustig langs de toppen verder naar het keerpunt. Zelf besloot ik dat dit niet mijn dag was en er de brui aan te geven. Met toestemming van de verkeersleider in Sliač mocht ik het verkeersgebied binnen vliegen “for safety” om daar een buitenlanding te maken. Ik was op weg naar het zweefvliegveld Očová waar ik op een marginale 220 meter boven de grond aan zou moeten komen toen ik ineens op een van de heuvels onder me een mooie verharde landingsbaan zag. Wel stond er een stapeltje autobanden en een tafel naast de baan waar ik even omheen moest sturen, door helemaal op de linkerkant van het baantje te landen moest dit lukken. Zo geschiedde, niks aan de hand: mooi vliegveld. Al gauw verschenen er twee wandelaars. De eerste vergezeld door een ENORM grote herdershond. Zowel hond als baas bleken heel aardig, echter spraken zij beide geen Fries en ik geen Slowaaks. De tweede wandelaar kwam na ongeveer dertig minuten en bleek een zweefvlieger uit het nabijgelegen Očová. Hij had me gevolgd op de radar en besloot gelijk naar me toe te komen omdat hij benieuwd was hoe ik daar geland was (hij vloog zelf al ruim veertig jaar). Hij wist zich niet te herinneren wanneer het laatste vliegtuig er geland moest zijn. Ook had hij reeds contact opgenomen met de sleutelbewaarder van het nabijgelegen dorp omdat hij wist dat het hek op slot zou zitten. Wat een aardige mensen! Samen met hem en de sleutelbewaarder hebben we nog een half uurtje op mijn vader met de aanhanger gewacht. Gelukkig had ik voor deze buitenlanding twee wedstrijddagen gewonnen en kon ik ze elk een fles wijn geven als dank.
Buitenlanding met de Lima Kilo op het verlaten vliegveld nabij Čerín.
Deze wedstrijd was een groot avontuur met als hoogtepunt de hulp na de buitenlanding door bovenstaande heren en de vriendelijke verkeersleider van Sliač control. Veel dank aan mijn vader - tevens mijn jarenlange sponsor - en tophaler Dirk. Vrouw en dochter voor deze tien dagen van huis. Ook dank aan Sander (de nieuwe teamcaptain van de Nederlandse kernploeg) die me elke dag goede adviezen wist te geven met een 2e plek in het eindklassement als gevolg.
Ook dit jaar was er sneeuw. Deze keer niet op de grond, maar soms tijdens de vlucht. Hier was bijna geen ontkomen aan. De risico’s van ijs op de vleugel zijn: een verslechterd vleugelprofiel, onverwachte overtrekeigenschappen, afnemende prestaties en een toename van het gewicht. Voordeel aan de muggenpoetsers is dat ze ook goed werken tegen sneeuw op de vleugels. Zoiets zou je misschien ook op je stabilo moeten hebben... De volgende editie met meer vliegers van de Gelderse? Al dan niet in een gehuurde Poolse Arcus of de gloednieuwe “Echo Dertien” natuurlijk.
Roelof