3L - LUCHTVAARTWETGEVING 

Over luchtvaartwetgeving worden 28 vragen gesteld in 35 minuten.  De indeling van dit hoofdstuk ziet er als volgt uit:

• 3L.1 Regelgevingskader (niveau 1) (4 vragen) 
• 3L.2 Permanente luchtwaardigheid (6 vragen) 
• 3L.3 Reparaties en aanpassingen (Part ML) (niveau 2) (5 vragen) 
• 3L.4 Onderhoudsgegevens (Part ML) (niveau 2) (5 vragen) 
• 3L.5 Bevoegdheden en hoe je die op de juiste manier kunt uitoefenen  (Part 66, Part ML) (niveau 2) (5 vragen)  

3L1 - REGELGEVINGSKADER (niveau 1) (4 vragen)

Dit hoofdstuk bestaat uit twee delen:

1. Rol van de Europese Commissie, het EASA en de nationale luchtvaartautoriteiten;
2. Toepasselijke delen van deel ML en deel 66. 

1. DE ROL VAN DE EUROPESE COMMISSIE, HET EASA EN DE NATIONALE LUCHTVAARTAUTORITEITEN

De indeling van dit onderdeel ziet er als volgt uit:

• 1.1 ICAO
• 1.2 Europese Unie
• 1.3 EASA
• 1.4 JAA
• 1.5 Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
• 1.6 Nationale wetgeving. 
• Samenvatting.

De voorschriften voor de luchtvaart en het onderhoud van luchtvaartuigen hebben in de hele wereld een sterk internationaal karakter. De regels zijn in bijna alle landen behoorlijk gelijk. Dit komt door twee belangrijke verdragen:

1. het ICAO verdrag;
2. het verdrag van de Europese Unie.

1.1 ICAO

ICAO is de Internationale burgerluchtvaartorganisatie die op basis van het verdrag van Chicago (1944) werd opgericht. ICAO is opgericht in 1947 en de hoofdzetel is in Montreal. Het is een organisatie van de VN (Verenigde Naties) voor de coördinatie en de regelgeving van het internationaal luchtverkeer. Het hoofddoel van ICAO is het bevorderen van internationale luchtvaart. 

De landen die aangesloten zijn bij ICAO, verlenen elkaar toestemming voor burgervluchten in hun luchtruim, mits deze landen de Normen en Aanbevolen Werkwijzen (Standards and Recommended Practices, SARPs) in hun land (zo goed mogelijk) overnemen in hun eigen wetgeving.

Op dit moment zijn er 193 landen die het verdrag hebben ondertekend en zich dus verplicht hebben om de SARPs over te nemen in hun wetgeving

De SARPs worden vastgelegd in Annexen (bijlagen) bij het verdrag van Chicago. Er zijn 19 annexen:

1. Personnel Licensing (Bewijzen van bevoegdheid)
2. Rules of the Air (Luchtverkeersregels)
3. Meterological Service for International Air Navigation (Meteorologische dienstverlening)
4. Aeronautical Charts (Luchtvaartkaarten)
5. Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations (Eenheden)
6. Operation of Aircraft (Vluchtuitvoering)
7. Aircraft Nationality and Registration Marks (Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken)
8. Airworthiness of Aircraft (Luchtwaardigheid)
9. Facilitation (Douanevoorzieningen)
10. Aeronautical Telecommunications (Luchtvaart telecommunicatie)
11. Air Traffic Services (Luchtverkeersdiensten)
12. Search and Rescue (Opsporing en redding
13. Aircraft Accident Investigation (Onderzoek van ongevallen)
14. Aerodromes (Luchthavens)
15. Aeronautical Information Services (Luchtvaart inlichtingen diensten)
16. Environmental Protection (Milieubescherming)
17. Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference (Beveiliging - bescherming tegen kapingen)
18. Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Vervoer gevaarlijke stoffen)
19. Safety Management (Veiligheidsmanagement)

1.2 DE EUROPESE UNIE

De Europese Unie is een samenwerkingsverband tussen 27 landen, gebaseerd op het verdrag van Maastricht, met als voornaamste praktische doel het vrij verkeer van personen, goederen en diensten binnen de Unie. Dit gebeurt onder andere door Europese wetten uit te vaardigen. Anders dan bij ICAO zijn Europese wetten direct geldig binnen de Europese Unie. Er zijn twee soorten:

1. Verordeningen, welke de Europese burgers rechtstreeks rechten en plichten geven;
2. Richtlijnen welke de Europese lidstaten verplichten binnen een vastgestelde tijd iets in hun nationale wetgeving op een bepaalde manier te regelen.

Nederland en alle andere Europese lidstaten hebben besloten om de ICAO SARPs waar mogelijk in Europees verband in te voeren via EU-verordeningen. Een van de belangrijkste verordeningen in dat verband is de EASA Basis Verordening, waarover later meer.

Vier landen (Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein, (samen de European Free Trade Association, EFTA) zijn geen lid van de EU maar hebben zich verplicht om de meeste EU-regelgeving, (onder andere de EU luchtvaartwetten), over te nemen en genieten daardoor een bevoorrechte positie in de handel met de EU.

De EU wetgevingsprocedure
Om er voor te zorgen dat de Europese wetten het Europese ideaal voor ogen houden – en niet via onderlinge afspraken in het voordeel van slechts enkele landen – kunnen voorstellen voor Europese wetten uitsluitend door de Europese Commissie gedaan worden. Om dergelijke voorstellen tot Europese wetten te maken moeten ze daarna goedgekeurd worden door het Europees Parlement (verkozen door de burgers van de EU) en door de Europese raad van Ministers (kort: de Raad van Ministers of nog korter: “de Raad”, Engels: Council).

Wélke minister naar de raadvergaderingen wordt gestuurd is afhankelijk van het onderwerp. Voor luchtvaartonderwerpen is het voor Nederland de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Elke Europese verordening en richtlijn heeft een nummer en een jaartal. Door de verordening met het nummer en het jaartal in google in te typen, kom je bij de officiële tekst. Maar let op: Verordeningen worden van tijd tot tijd gewijzigd. Google brengt je vaak bij de oorspronkelijke (eerste) versie van de verordening. Om de meest recente versie te vinden kun je beter op een speciaal daarvoor gemaakte website van de Europese Commissie kijken. De Europese term voor bijgewerkte versie is de “geconsolideerde versie”. Deze versies zijn te vinden op deze website: https://eur-lex.europa.eu/collection/eu-law/consleg.html . Kies taal NL rechts bovenin en klik op “zoeken in geconsolideerde teksten” Hier worden veel verschillende zoekmogelijkheden getoond, maar het handigst is om het jaar en nummer in te vullen onder “geconsolideerde versie van het volgend besluit” en dan verordeningen te selecteren. Je vindt hier alle EU wetten in alle EU-talen, dus ook in het Nederlands. Maar hou er wel rekening mee dat de Nederlandse vertalingen soms wonderlijk zijn, Verder hebben deze documenten officieel geen status omdat bij het consolideren fouten gemaakt zouden kunnen zijn.

De verordeningen over luchtvaart bevatten vaak wat algemene zaken en overgangsbepalingen, terwijl de gedetailleerde regels zelf vaak in bijlages (Annexes) worden opgenomen. Die bijlagen krijgen vaak een eigen naam die voor het gemak vaak verwant is aan de vergelijkbare Amerikaanse regels (bijvoorbeeld “Part 21”) of oude JAA-regels (bijvoorbeeld “Part FCL”).

Verordening (EU) Nr. 2018/1139 vormt de basis voor de gemeenschappelijke Europese regels inzake luchtvaart en is ook de basis voor EASA. Deze verordening wordt daarom de basisverordening (Basic Regulation) genoemd.

Op basis van deze verordening is een aantal Verordeningen uitgevaardigd die de regelgeving verder invullen, de zogenaamde uitvoeringsvoorschrijften (implementing rules). Voorbeelden zijn:

• Verordening (EU) Nr. 748/2012 (Gaat over de initiele luchtwaardigheid (Initial airworthiness), dat is de luchtwaardigheid van een nieuw type luchtvaartuig). Deze verordening regelt het vaststellen van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties. De detail regels in de bijlage worden met “Part 21”aangeduid.   
• Verordening (EU) nr. 1321/2014 betreffende de blijvende luchtwaardigheid (gaat over Continued airworthines, · hoe je een luchtvaartuig in luchtwaardige staat moet houden. Deze verordening bevat meerdere Parts in bijlages waaronder Part-ML (Maintenance Light), Part-66 (onderhoudsbevoegdheden) Part CAMO en Part-CAO (Combined Airworthines Organisations). Part CAMO is voor de grote luchtvaart en Part-CAO is het nieuwe type vergunning voor de kleine luchtvaart. Dit is een vergunning met minder strenge eisen en gecombineerde rechten voor onderhoud, beheer van de blijvende luchtwaardigheid en beoordelingen van de luchtwaardigheid.

1.3 EASA
EASA betekent: European Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart). EASA zit in hartje Keulen, naast de beroemde domkerk en is een agentschap (orgaan) van de Europese Unie met een belangrijke rol met enerzijds in het voorstellen van luchtvaartregelgeving en anderzijds bij een groot aantal uitvoerende taken op het gebied van de luchtvaart. EASA verzorgt deze taken voor de 27 EU-landen en de 4 EFTA landen.

De prioriteiten van het agentschap, de begroting en het toezicht op de werking van het agentschap worden bepaald door raad van bestuur (Management Board) van EASA. Deze bestaat uit 27 vertegenwoordigers van de lidstaten en een vertegenwoordiger van de Europese Commissie. . De EFTA landen mogen deelnemen aan vergaderingen van de raad van bestuur maar hebben daar geen stemrecht. De EFTA landen betalen wel mee aan de kosten van EASA.

Een belangrijke taak van EASA is dus om de Europese Commissie te helpen in het voorbereiden van voorstellen voor Europese wetten op luchtvaartgebied. Zulke EASA voorstellen worden “Opinions” genoemd. Als de Commissie van mening is dat de opinion een goed voorstel bevat kan de Commissie (het hoeft niet) zo’n voorstel als startpunt nemen voor de normale EU-wetgevingsprocedure.

Daarnaast heeft EASA via Europese verordeningen de opdracht gekregen om bepaalde taken uit te voeren, Een bijvoorbeeld is het goedkeuren van type-ontwerpen van luchtvaarttuigen. Om duidelijkheid te geven over wat EASA als acceptabel beschouwt om aan de EU-eisen te voldoen, publiceert EASA “Acceptable Means of Compliance” (AMCs) en Certification Specifications (CS). Als een aanvrager aantoont aan deze AMCs en/of CS te voldoen mag hij of zij er van uit gaan dat het ontwerp door EASA wordt goedgekeurd. Maar dat sluit niet uit dat ook op andere wijze kan worden aangetoond dat aan de eisen wordt voldaan. AMCs, en CS zijn namelijk niet bindend voor EU-burgers (wel voor EASA, want het zijn hun eigen publicaties!) Verder geeft EASA adviezen uit, welke worden gepubliceerd als Guideline Material (GM). AMCs, CS, GM worden door de Executive Director (ED) van EASA vastgesteld. Ze worden helaas niet vertaald.

Een Opinion en de beslissing van EASA over een AMC, CS en GM komt als volgt tot stand:

• Eerst wordt een NPA (Notice of Proposed Amendment), een kennisgeving van een voorgestelde wijziging, opgesteld.
• Dit voorstel komt op de website van EASA te staan en iedereen kan daar commentaar op leveren.
• Dit commentaar wordt door EASA beoordeeld en eventueel verwerkt.
• Vervolgens gaat een Opinion naar de Europese Commissie , terwijl AMCs, CS en GM direct door EASA worden vastgesteld.

Het totaal aan regelgeving voor luchtvaart bestaat dus uit EU wetten (verordeningen) en EASA materiaal over hoe daar aan voldaan kan worden (AMCs, CS en GM)

Om een en ander overzichtelijk te publiceren geeft EASA zogenaamde EASY ACCESS RULES uit. De Easy Access Rules bevatten alle relevante Verordeningen, de bijlagen (Annexen) bij de Verordeningen, de AMCs (Acceptable Means of Compliance) CSs en de GM (Guidance Material) per hoofdonderwerp netjes bij elkaar. De verschillende soorten zijn door kleuren te onderscheiden:

Voorbeelden zijn

• Sailplane Rule Book (Easy Access for Sailplanes) gepubliceerd . Bevat de meeste regelgeving waaraan zweefvliegers moeten voldoen.
• Easy Access Rules for Continuing Airworthiness. Bevat de regelgeving voor het onderhoud met daarin Part ML (ML betekent Maintenance Light Aircraft). Zweefvliegtuigen vallen onder Part ML..

Dit zijn handige publicaties, maar ze zijn alleen in het Engels.

Het geheel van Europese wetten, AMCs, GM, CS wordt vaak als EASA-regelgeving aangeduid. Strikt genomen klopt dat niet, De verordeningen zijn Europese wetten van het Europese Parlement en de Europese Raad van Ministers of van de Europese Commissie zelf (indien daartoe gemachtigd), niet van EASA. De AMCs, CS en GM zijn wel besluiten van de Executive Director (ED) van EASA, maar zijn formeel niet bindend voor burgers. In de praktijk is het echter heel moeilijk om van de EASA AMCs, CS en GM af te wijken, dus feitelijk komt het er wel op neer dat wat in EASA easy acces rules gepubliceerd wordt voor ons bindend is. Zo worden ze dan ook in deze syllabus beschouwd. In het vervolg duiden ook wij ze aan met EASA-regelgeving

De wetten van de EU en de EASA AMCs, CS en GM worden internationaal zeer hoog aangeschreven. Naar schatting zijn er meer dan 100 landen in de wereld die regels van de EU en EASA als basis voor hun eigen regelgeving gebruiken. De vier EFTA landen zelfs volledig.

1.4 JAA

De JAA, opgericht in 1990, was een samenwerkingsverband van een aantal Europese luchtvaartautoriteiten, ontstaan voordat de EU de verantwoordelijkheid kreeg voor luchtvaart. Het is een soort voorloper van EASA. Het kantoor was gevestigd in Hoofddorp. De JAA-regels zijn ondertussen vervangen door EASA-regelgeving.

1.5 INSPECTIE VOOR LEEFOMGEVING EN TRANSPORT ((ILT)

CAA (Civil Aviation Authority)

Hoewel veel regelgeving dus in Europa gemaakt wordt en veel taken ook op Europees niveau uitgevoerd worden, blijven er ook taken die beter op nationaal kunnen worden uitgevoerd. Het gaat daarbij om uitvoerende taken (bijvoorbeeld afgeven van vliegbewijzen), handhaving en strafbaarstelling. De Europese regelgeving schrijft voor dat iedere EU lidstaat een zogenaamde “bevoegde autoriteit” (Competent Authority) aanwijst voor de uitvoering van zulke taken. Hierbij moet de bevoegde autoriteit zelf ook weer voldoen aan Europese regelgeving, en hierop houdt EASA namens de Europese Commissie toezicht. Voor de meeste luchtvaart gerelateerde zaken heeft Nederland de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) aangewezen als bevoegde autoriteit. De ILT is een zelfstandig onderdeel (agentschap) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat . ILT zorgt voor de uitvoering en de controle op de naleving van de regelgeving die van de Europese Unie en de Nederlandse overheid komt.

1.6 NATIONALE WETGEVING

Uit het bovenstaande zal duidelijk zijn dat de luchtvaartwetgeving voor Nederland voor het grootste deel gevormd wordt door Europese wetten. Maar niet alle luchtvaart in Europa wordt op Europees niveau geregeld. Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld modelvliegtuigen, militaire luchtvaart en militaire luchtverkeersleiding, ultralichte vliegtuigen, historische luchtvaart, amateurbouwvliegtuigen en kleine luchtvaartterreinen. De EU Lidstaten moeten deze zaken dus zelf regelen, maar zijn daarbij wel verplicht te zorgen dat er geen strijdigheid met EU-regelgeving ontstaat. Voor deze dingen zijn nationale wetten van toepassing, welke meestal ook weer ICAO-regelgeving in ons land implementeren.

De luchtvaartwetten van de EU gelden voor alle burgerluchtvaartuigen die in de EU staan ingeschreven. Die regels gelden ook als een in de EU geregistreerd vliegtuig buiten Europa vliegt. Daar moet bijvoorbeeld een Nederlands vliegtuig voldoen aan de Nederlandse, Europese en de buitenlandse regels van dat land, voor zo ver die regels niet strijdig zijn met elkaar. Een Amerikaans geregistreerd vliegtuig dat in Nederland vliegt moet voldoen aan de Amerikaanse, Europese en de Nederlandse regels.

DE LUCHTVAARTWET en de WET LUCHTVAART
We kennen in Nederland de luchtvaartwet uit 1958 (LVW) en de Wet Luchtvaart (WLV) uit 1992 . Momenteel zitten we in een overgangsfase, want de Wet Luchtvaart is in de plaats gekomen van de Luchtvaartwet. Stap voor stap worden onderdelen van de Luchtvaartwet overgeplaatst naar de Wet Luchtvaart en inmiddels is de Luchtvaartwet al vrijwel geheel vervangen terwijl de EU-wetgeving steeds meer de nationale wetgeving vervangt. De WLV bevat een slim artikel (art 1.2 – para 1 a ) dat zegt dat de wet alleen van toepassing is voor zover er geen Europese regelgeving bestaat. Bijna alle regelgeving voor zweefvliegen is nu Europese regelgeving. De WLV heeft heden ten dage vooral betekenis voor die vormen van luchtvaart die niet door de EU worden geregeld. Vergis je dus niet als je in een Nederlandse regelgeving dingen leest die ook op zweefvliegtuigen betrekking lijken te hebben. Meestal is EU-wetgeving van toepassing, maar dat hoeft er niet bij te staan vanwege het eerdergenoemde “slimme” artikel. Strafbaarstelling en handhaving is wel een nationale aangelegenheid.

RIJKSWET ONDERZOEKSRAAD VOOR VEILIGHEID (OVV)

In 2005 is per wet de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) ingesteld. Deze Raad heeft als doel om door middel van onderzoek naar ernstige voorvallen en ongevallen de veiligheid van Nederlandse burgers te verbeteren. De OVV is in Nederland aangewezen als uitvoerende instantie voor het onderzoek van luchtvaartvoorvallen en –ongevallen, zoals wordt voorgeschreven door EASA. In hoofdstuk 1.13 wordt nader ingegaan op het werk van de OVV

BESLUIT LUCHTVAARTUIGEN (BL 2008)

Het Besluit Luchtvaartuigen (BL 2008) bevat nationale uitvoeringsregels over de aanvraag en afgifte van een Bewijs van Inschrijving, Bewijs van Luchtwaardigheid en het geluidscertificaat van luchtvaartuigen.

BESLUIT BEWIJZEN VAN BEVOEGDHEID LUCHTVAART (BBvBL)

Het Besluit Bewijzen van Bevoegdheid Luchtvaart (BBvBL) bevat de nationale uitvoeringsregels voor de opleiding, examens en bevoegdheden van vliegers, verkeersleiders en onderhoudspersoneel. Het besluit betreft een aanvulling op o.a. de Wet Luchtvaart, art. 2, en de EU Verordening Nr. 1178/2011. Deze regelgeving komt aan bod in hoofdstuk 1.4 over de brevetten.

• ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦   

3L.2  PERMANENTE LUCHTWAARDIGHEID (6 vragen)

 De luchtwaardigheid van een luchtvaartuig bestaat uit:

NATIONALITEIT EN REGISTRATIE KENMERKEN VAN LUCHTVAARTUIGEN

In Annex 7 van ICAO staan de minimumeisen voor het aanbrengen van de nationaliteitskenmerken en de registratie van vliegtuigen. Daar staat:

• Hoe en waar de nationaliteitskenmerken moeten worden aangebracht;
• Dat in het vliegtuig een bewijs van inschrijving aanwezig moet zijn
• Dat er een identificatieplaatje aangebracht moet zijn van niet brandbaar materiaal met minimaal de registratie en het nationaliteitskenmerk.
• Dat elk land voor een luchtvaartregister zorgt. 

ICAO Annex 7

REGELING INSCHRIJVING NEDERLANDSE BURGERLUCHTVAARTUIGEN (WLV)

De Regeling inschrijving Nederlandse burgerluchtvaartuigen is een nadere uitwerking van het Besluit Luchtvaartuigen 2008 en bevat o.a. de regels voor de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken.

Artikel 3 [Algemeen]
De houder van het luchtvaartuig is verplicht de minister zo spoedig mogelijk in te lichten indien:

1. het luchtvaartuig definitief niet meer aan het luchtverkeer deelneemt;
2. het luchtvaartuig is overgedragen aan een andere houder of eigenaar onder opgave van diens naam, adres, woonplaats dan wel zetel, land van vestiging en datum van overdracht;
3. het luchtvaartuig in het buitenland is ingeschreven;
4. het bewijs van inschrijving verloren is gegaan;

Artikel 4 [In te dienen gegevens bij inschrijving]

1. Bij de aanvraag tot inschrijving van het luchtvaartuig in het register wordt een bewijs van eigendom van het luchtvaartuig overgelegd.
2. Indien het luchtvaartuig vanuit het buitenland wordt ingevoerd, wordt een bewijs ingediend dat het luchtvaartuig niet dan wel niet meer in het buitenland is ingeschreven.

HET NATIONALITEITS- EN INSCHRIJVINGSKENMERKKENMERK

Elk land heeft een nationaliteitskenmerk voor de bij dat land ingeschreven luchtvaartuigen. Daardoor wordt bepaald welke nationale autoriteit verantwoordelijk is voor het toezicht op de luchtwaardigheid van die vliegtuigen.

Artikel 14 [Nationaliteitskenmerk]

1. Het nationaliteitskenmerk voor Nederland bestaat uit PH. Dit kenmerk wordt met een koppelteken verbonden met het inschrijvingskenmerk.
2. Het inschrijvingskenmerk bestaat uit:

1. drie of vier cijfers voor een zweef- en motorzweefvliegtuig;

Artikel 15 [Plaats van de kenmerken]
1. De kenmerken worden aan de buitenzijde van het luchtvaartuig op een duurzame wijze aangebracht. De kenmerken worden altijd schoon en zichtbaar gehouden en stichten geen verwarring.

4 Op de vleugels van luchtvaartuigen, aangebracht als volgt:

1. op de linkerhelft van de onderzijde of over de gehele onderzijde, waarbij het nationaliteitskenmerk op de linkerhelft is aangebracht en het inschrijvingskenmerk op de rechterhelft;
2. zo mogelijk op gelijke afstand van de voor- en achterrand van de vleugel;
3. met de top van de letters of cijfers naar voren gericht.

6. De kleur van de kenmerken onderscheidt zich duidelijk van de ondergrond.
7. De kleur van de diverse karakters is zo veel mogelijk gelijk.

Artikel 16 (Grootte van de kenmerken)

1. De letters en cijfers van het nationaliteitskenmerk en het inschrijvingskenmerk zijn alle van gelijke hoogte.
2. De kenmerken op luchtschepen en ballonnen zijn ten minste 50 centimeter hoog.
3. De kenmerken op de vleugels zijn ten minste 50 centimeter hoog.
4. De kenmerken op de romp, staartvlakken en overeenkomstige delen zijn ten minste 30 centimeter hoog.
5. Indien het niet mogelijk is de kenmerken met de in het tweede, derde of vierde lid aangegeven hoogte aan te brengen, mogen de afmetingen van de kenmerken kleiner zijn, maar niet kleiner dan noodzakelijk is.

Zweefvliegtuig met nationaliteits- (PH) en inschrijvings- (1557) kenmerk.

Artikel 19 (Identificatieplaat)

1. Luchtvaartuigen zijn voorzien van een identificatieplaat, waarin ten minste het nationaliteitskenmerk en het inschrijvingskenmerk zijn gegraveerd.

2. De identificatieplaat is gemaakt van vuurvast materiaal en is behoorlijk bevestigd op een goed zichtbare plaats, bij voorkeur en voor zover van toepassing bij de hoofdingang van het luchtvaartuig.

Voor verdere details zie: Regeling inschrijving Nederlandse burgerluchtvaartuigen

• ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦   

3L.3 REPARATIES EN AANPASSINGEN (PART ML) (niveau 2) (5 vragen) 

Part ML 

Voor part ML zie: https://www.zweefvliegopleiding.nl/index.php/part-ml

PART 66

Voor het onderhoudmanagement van vliegtuigen geeft ILT erkenningen af. Die erkenningen moeten voldoen aan de EASA-regelgeving.  Een zweefvliegtechnicus is iemand met een Part-66 AML (Aircraft Maintance Licence = een bewijs van bevoegdheid voor onderhoudstechnicus) die werkzaamheden aan een zweefvliegtuig mag verrichten. 

Een AML houder mag, als hij daartoe bekwaam is, de juiste materialen gebruikt en een geschikte omgeving en apparatuur heeft, alle handelingen uitvoeren en vrijgeven die beschreven staan in EASA PART M Appendix VII — Complex Maintenance Tasks. Bij het uitvoeren van de werkzaamheden dient de technicus zich te houden aan de instructies van de fabrikant.

Op de Part-66 AML-bevoegdheid kunnen beperkingen staan. Een technicus die beschikt over een Part-66 bevoegdheid in de categorie L2 (powered sailplanes and ELA1 aeroplanes,). Met de volgende beperkingen:

• Excluding ELA1 aeroplanes
• Excluding Engines/ Engines instruments
• Excluding Magnetic compass, installation and compass swing
• Excluding work on radio, Emergency Locator Transmitter (ELT) and transponder system, and Excluding work on avionic system only simple tests to prove their serviceability.

Is bevoegd bevoegd voor:

• Onderhoud aan houten en/of kunststof zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen;

en is niet bevoegd voor:

• Onderhoud aan voortstuwingsinstallaties van motorzweefvliegtuigen;
• Het swingen van een magnetisch kompas;
• Onderhoud aan elektrische en elektronische installaties in zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen.

Deze beperkingen kunnen weggewerkt worden door rvoor die onderdelen examen te doen bij het KEI. Voor de uitgifte van de Part-66 L2 bevoegdheden en de verlenging ervan (om de 5 jaar) zorgt KIWA.

Een zweefvliegtechnicus heeft een Part-66 L1C, L1,  L2C of een L2 bevoegdheid eventueel met beperkingen.

Om dat te halen, of om beperkingen weg te werken, moet hij/zij examen doen in de onderstaande modules. 

Benaming van de modules
1L „Basiskennis”
2L „Menselijke factoren”
3L „Luchtvaartwetgeving”
4L „Casco hout/metalen buizen en textiel” 5L „Casco composiet”
6L „Casco metaal”
7L „Casco algemeen”
8L „Motor”
12L„Radio Com/ELT/transponder/instrumenten”

De leerstof staat op blz. 246 en verder (in de Nederlandse versie van de Verordening versie 2021) en in Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014).

• ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦   

3L.4 Onderhoudsgegevens (Part ML) (niveau 2) (5 vragen) 

Dit hoofdstuk bestaat uit drie delen:

1. Luchtwaardigheidsaanwijzingen, instructies voor blijvende luchtwaardigheid (AMM, IPC enz.);
2. Vlieghandboek;
3. Onderhoudsgegevens.

1 LUCHTWAARDIGHEIDSAANWIJZINGEN, INSTRUCTIES VOOR BLIJVENDE LUCHTWAARDIGHEID (AMM, IPC ENZ.);

AD's =  Airworthiness Directives  Een verplicht op te volgen aanwijzing van de luchtvaartautoriteiten. AD’s kunnen worden uitgegeven voor vliegtuigen, maar ook voor onderdelen. EASA publiceert alle AD's vanaf 2003 op deze website. Door de naam van de fabrikant van het zweefvliegtuig in te vullen kun je de AD's voor een vliegtuig vinden. 

Een AD moet meestal uitgevoerd worden door een technicus en in sommige gevallen door bepaalde Part 145 bedrijven of door de fabrikant Zie: https://ad.easa.europa.eu/

AMM = Aircraft Maintance Manual  Bij elk zweefvliegtuig hoort een Maintance Manual (MM). In het Duits Wartungshandbuch (WHB). Het bevat de onderhoudsaanwijzingen en aanwijzingen voor het uitbouwen en inbouwen van onderdelen van het vliegtuig. Gedurende de jaren komen er wijzigingen en aanvullingen op het Maintance Manual en daarom moet altijd de laatste revisie versie worden gebruikt. Het AMM behoort bij de technische administratie van het zweefvliegtuig aanwezig te zijn maar behoort niet tot de boorddocumenten.

IPC = De Illustrated Parts Catalogue is een begeleidend document bij het Aircraft Maintenance Manual (AMM).  De geïllustreerde onderdelencatalogus (IPC) bevat de illustratie en identificatie van vervangende onderdelen en samenstellingen die nodig zijn voor het onderhoud van het gespecificeerde vliegtuigmodel.  De IPC is een essentiële aanvulling voor gebruikers van het Aircraft Maintenance Manual (AMM), maar heeft niet de gelijkwaardige goedgekeurde status en mag alleen worden gebruikt als ondersteunende referentie, waarbij de AMM als gezaghebbende referentie geldt in geval van eventuele verschillen.

De IPC is bedoeld voor gebruik bij het identificeren van onderdelen en ter illustratie van de assemblagerelaties, terwijl de AMM moet worden gebruikt voor het verwijderen en installeren van onderdelen van het vliegtuig.

2 VLIEGHANDBOEK

Vlieghandboek = Bij elk zweefvliegtuig hoort een goedgekeurd vlieghandboek. Het vlieghandboek geeft uitleg over het veilig gebruik van het zweefvliegtuig en behoort bij de boorddocumenten. De inhoud van het vlieghandboek van bijvoorbeeld een DG1000S bestaat uit de volgende hoofdstukken:

Flight manual DG-1000S

1. General  
2. Limitations  
3. Emergency procedures  
4. Normal procedures  
5. Performance  
6. Mass (weight) and balance 
7. Sailplane and systems description  
8. Sailplane handling, care and maintenance 
9. Supplements 

3 ONDERHOUDSGEGEVENS

Voor elk toestel moet een dossier bijgehouden worden dat volgende documenten bevat: 

• Officiële documenten:
  • Inschrijvingsbewijs 
  • Bewijs van Luchtwaardigheid CoA
  • Laatste ARC
  • Radiovergunning
  • Geluidscertificaat
  • Gelijkvormigheidsattest (EASA form 52, enkel voor nieuwere toestellen) 
• AMP
• Alle manuals (up to date) van het toestel en alle componenten 
• Certificaten van geïnstalleerde componenten (EASA form 1) 
• Overzicht van de uitvoering van alle (recurrent) AD’s en TN’s 
• Volledig archief van alle documentatie / werkrapporten van de uitvoering van alle
  • AD’s 
  • TN’s 
  • Modificaties 
  • Reparaties 
• De beschrijving van elk actueel uitgesteld onderhoud. 
• Archief van alle AR-rapporten en ARC’s 
• Inventaris en gewichts- zwaartepuntsbepaling
• Opvolging van alle componenten met een beperkte levensduur 

Hoewel het niet wettelijk verplicht is om de volgende documenten te archiveren gedurende de hele levensduur van het toestel, wordt aangeraden om dit toch te doen voor: 

• Alle ARC’s en AR rapporten 
• Werkrapporten van de jaarlijkse onderhoudsbeurten 
• Weegrapporten 

Deze documenten kunnen later nog nuttig zijn bijvoorbeeld bij de verkoop van het toestel. 

Alle actuele en voorgaande vliegtuigjournaals behoren aanwezig te zijn.

Het journaal (Vliegtuiglogboek, Aircraft logbook)

De gezagvoerder van een vliegtuig zorgt ervoor dat na afloop van de vlucht het journaal (het blauwe boekje) wordt bij gehouden.

Hij vermeldt daarin:

1. de datum, de plaats en het tijdstip van aanvang en einde van de vlucht;
2. de duur van de vlucht;
3. de aard van de vlucht;
4. de naam en taak van elk lid van het boordpersoneel;
5. eventuele klachten of defecten en technische storingen, opgelopen schade en verrichte herstellingen die tijdens de vlucht zijn voorgekomen, respectievelijk zijn uitgevoerd;
6. ongevallen, bijzondere voorvallen en overschrijding van de gestelde gebruiksgrenzen die zich hebben
   voorgedaan
7. de handtekening van de gezagvoerder.

Opmerking: Een vliegtuig moet in een luchtwaardige staat gehouden worden. Een vliegtuig is niet meer luchtwaardig als het beschadigd is of z'n gebruiksgrenzen (die in het vliegtuighandboek staan) heeft overschreden. In het logboek vermeld je een klacht bij een gebrek welke de luchtwaardigheid niet beïnvloedt. Wanneer er in het logboek een defect vermeld wordt, dan is dat een gebrek welke de luchtwaardigheid wél beïnvloedt. Bij een defect is het vliegtuig niet meer inzetbaar. Een defect moet voor de eerstvolgende vlucht worden hersteld. 

• ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦  —  ♦   

3L.5 Bevoegdheden en hoe je die op de juiste manier kunt uitoefenen  (Part 66, Part ML) (niveau 2) (5 vragen)   

Bij de opleiding kun je een keuze maken of je alleen voor kunststof zweefvliegtuigen (composiet) een bevoegdheid wilt halen of voor alle soorten (dus ook houten en metalen). Hieronder staat rechts aangegeven welke modules je daarvoor moet halen en links staat welke Part 66 L bevoegdheid je dan krijgt.

Per module staat aangeven over welke kennis je moet beschikken. De modules zijn: 

Module 1L - BASISKENNIS

Module 2L  - MENSELIJKE FACTOREN

Module 3L-  WETGEVING

Module 4L - CEL HOUT/METALEN FRAME EN DOEK

Module 5L - CEL COMPOSIET MATERIALEN

Module 6L - CEL  METAAL

Module 7L -  CEL ALGEMEEN

Module 8L - MOTOREN

Module 12L-  RADIO COM/ELT/TRANSPONDER/INSTRUMENTEN

Een technicus mag alleen een reparatie aan een luchtvaartuig uitvoeren als hij voor die taak over voldoende vakbekwaamheid beschikt, het benodigde gereedschap heeft en hij de juiste onderdelen en handboeken heeft om de taak correct uit te voeren. 

Na het onderheud wordt eeen certificaat van vrijgave voor gebruik afgegeven. In Part ML staat waar zo'n CRS aan moet voldoen:

SUBDEEL H — CERTIFICAAT VAN VRIJGAVE VOOR GEBRUIK

ML.A.801 Certificaat van vrijgave voor gebruik voor luchtvaartuigen

• na het onderhoud wordt een certificaat van vrijgave voor ge­bruik afgegeven (CRS) door de technicus of door de piloot-eigenaar (als het werkzaamheden volgens POM betreft).
• Het CRS van het luchtvaartuig dient één van de volgende verklaringen te bevatten
  (1) "verklaart dat het opgegeven werk, tenzij anders vermeld, is uitgevoerd in overeenstemming met Deel-ML, en met betrekking tot dat werk wordt het luchtvaartuig geacht klaar te zijn voor vrijgave voor gebruik"; of
  (2) voor een piloot-eigenaar:
  "verklaart dat het gespecificeerde beperkte piloot-eigenaar-onderhoud, tenzij anders gespecificeerd, werd uitgevoerd in overeenstemming met Deel-ML, en met betrekking tot dat werk wordt het luchtvaartuig geacht klaar te zijn voor vrijgave voor gebruik.".
• het bevat het uitgevoerde werk, de datum, degene die het uitvoerde, de handtekening, enz.
• Het CRS moet betrekking hebben op de taak die is gespecificeerd in de instructie van de DAH of de exploitant of in het AMP, dat zelf een kruisverwijzing kan zijn naar een instructie van de DAH of de exploitant in een onderhoudshandboek, servicebulletin, enz. Hierbij moet de revisiestatus van de gebruikte onderhoudsinstructie worden vermeld.
• Bij de voltooiing van alle onderhoudswerkzaamheden dienen eigenaren, certificeringspersoneel, exploitanten en onderhoudsorganisaties ervoor te zorgen dat zij beschikken over een duidelijk, beknopt en leesbaar verslag van de uitgevoerde werkzaamheden.
• Bepaalde door de DAH uitgegeven onderhoudsgegevens (bv. AMM) vereisen dat een onderhoudstaak tijdens de vlucht wordt uitgevoerd als een noodzakelijke voorwaarde om het opgedragen onderhoud te voltooien. Binnen de beperkingen van het luchtvaartuig dient de persoon die bevoegd is om het onderhoud volgens ML.A.801 te certificeren, het onvolledige onderhoud vrij te geven voor deze vlucht. Na het uitvoeren van de vlucht en eventueel aanvullend onderhoud dat nodig is om het opgedragen onderhoud te voltooien, dient een CRS te worden afgegeven conform ML.A.801.
• Degene die de reparatie vrijgeeft, aanvaardt de verantwoordelijkheid dat aan de toepasselijke certificeringsspecificaties binnen CS-STAN wordt voldaan en dat deze in overeenstemming zijn met Deel-ML/deel-M subdeel F/Part-CAO en/of Deel-145 en niet in strijd zijn met de gegevens van de TC-houder. Dit omvat de verantwoordelijkheid met betrekking tot een adequaat ontwerp, de selectie/vervaardiging van geschikte onderdelen en hun identificatie, het documenteren van de wijziging of reparatie, het opstellen of wijzigen van handleidingen en instructies voor luchtvaartuigen indien nodig, de belichaming van de wijziging/reparatie, het vrijgeven van het luchtvaartuig voor gebruik en het bijhouden van gegevens.
• Hij / zij bewaart alle papieren die aantonen dat aan alle vereisten voor afgifte van een CRS is voldaan. 

ML.A.802 Certificaat van vrijgave voor gebruik voor onderdelenn

• na het onderhoud van een onderdeel, wordt een Certificaat van vrijgave voor gebruik voor onderdelen afgegeven (een FORM-1 is zo'n certificaat).