2 LUCHTWAARDIGHEID VAN LUCHTVAARTUIGEN

2. AIRWORTHINESS OF AIRCRAFT  (ICAO Annex 8)

Dit hoofdstuk behandelt de luchtwaardigheids- en milieu-eisen van luchtvaartuigen in het algemeen en zweefvliegtuigen in het bijzonder, In hoofdstuk 1.3 komt de inschrijving van luchtvaartuigen in het luchtvaartregister aan bod. Dit hoofdstuk 1.2 is onderverdeeld in de volgende paragrafen:

  • 1.2.1 De huidige situatie
  • 1.2.2 De EASA-Luchtwaardigheidseisen
  • 1.2.3 Uitvoering van het onderhoud
  • 1.2.4 AMP (het onderhoudsprogramma))
  • 1.2.5 Het uitvoeren van AD's
  • 1.2.6 AR (Airworthiness Review)
  • 1.2.7 Het uitvoeren van modificaties
  • 1.2.8 Het uitvoeren van reparaties
  • 1.2.9 CS-STAN
  • 1.2.10 Het melden van defecten, gebreken en wijzigingen
  • 1.2.11 Levensloopdossier van het vliegtuig
  • 1.2.12 Verplichte instrumenten
  • 1.2.13 Boorddocumenten
  • Samenvatting luchtwaardigheid

1.2.1 DE HUIDIGE SITUATIE

In het verleden zorgde elk land zelf voor de implementatie van de ICAO-regels voor de luchtwaardigheid. Elk land moest voldoen aan de ICAO-regels, maar kon bijkomende eisen opleggen. Zo moesten Nederlandse zweefvliegtuigen prikkeldraad stangen in de cockpit hebben. Die verschillende eisen per land had de volgende gevolgen:

  • Wanneer een toestel ingeschreven moest worden in een ander land, dan moest telkens gekeken worden of het toestel voldeed aan de regels van het nieuwe land.
  • Onderhoudsbedrijven moesten zich aanpassen aan de  regels en vereisten van de verschillende landen.

Dankzij EASA gelden nu in alle EASA-landen dezelfde eisen voor het onderhoud. 

De standaarden van EASA worden internationaal zeer hoog aangeschreven. Daarom zijn er een aantal landen (Zwitserland bijvoorbeeld), die geen deel uitmaken van de Europese Gemeenschap, toch aangesloten bij EASA. 

1.2.2 DE EASA-LUCHTWAARDIGHEIDSEISEN

De luchtwaardigheid van een luchtvaartuig bestaat uit:

  1. de initiële luchtwaardigheid (Initial Airworthiness);
  2. de blijvende luchtwaardigheid (Continuous Airworthiness) 

1.2.2.1. DE  INITIËLE LUCHTWAARDIGHEID

Een nieuw type zweefvliegtuig is in Europa pas luchtwaardig als het voldoet aan de EASA luchtwaardigheidseisen. Die eisen staan beschreven in Part 21 (= Annex I van de Verordening (EU) Nr. 748/2012 (Initial airworthiness) 

In Annex II, beter bekend onder de naam Part 21, staan de uitvoeringsvoorschriften voor de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen. De meeste luchtwaardigheidseisen voor kleine luchtvaartuigen staan beschreven in CS-22. CS staat voor Certification Specifications. Zie CS-22. De ontwerper van bijvoorbeeld een zweefvliegtuig moet aantonen dat het zweefvliegtuig aan de luchtwaardigheidseisen en geluidsnormen voldoet. Als het ontwerp van een zweefvliegtuig daaraan voldoet, wordt door EASA een typecertificaat afgegeven.

De belangrijkste gegevens die te maken hebben met de certificatie worden samengevat in het Type Certificate Data Sheet (TCDS). De Type Certificate Data Sheets van alle vliegtuigen staan op de website van EASA. 

TCH (Type Certificate Holder): De TCH is de verantwoordelijke voor het type van toestel. Meestal is dat de bouwer van het toestel, maar in bepaalde gevallen werd deze verantwoordelijkheid overgenomen door een ander bedrijf. Bijvoorbeeld na de stopzetting van LS werd het type-certificaat overgenomen door DG Flufgzeugbau GmbH. Op enkele uitzonderingen na (Annex I vliegtuigen) moet elk vliegtuigtype een TCH hebben.  De Type Certificate Holder (TCH) is verplicht een handboek te maken waarin alle gegevens, die nageleefd moeten worden, opgenomen zijn. Het vliegtuig moet ten alle tijden voldoen aan het TCDS en aan de manuals. 

Wanneer het toestel ingeschreven wordt in een land moet de competent authority onderzoeken of het toestel voldoet aan alle vereisten van het TCDS en de handboeken: 

  • Is het toestel in overeenstemming met het TCDS en de manuals? 
  • Zijn er modificaties of reparaties uitgevoerd en zo ja, zijn die uitgevoerd volgens geldige richtlijnen en werkmethodes, en zijn ze correct gedocumenteerd? 
  • Zijn alle manuals aanwezig en up to date? 
  • Zijn alle verplichte onderhoudstaken uitgevoerd en correct gedocumenteerd? 

Indien het toestel hieraan voldoet krijgt het toestel een EASA form 25, dat is het Certificate of Airworthiness (CoA), in het Nederlands het  Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL).

Dit formulier wordt uitgeschreven door de staat van inschrijving. 

1.2.2.2 PERMANENTE LUCHTWAARDIGHEID

Het CoA wordt slechts éénmaal uitgevaardigd: bij de inschrijving. Dit zegt echter niets over de toestand van het vliegtuig na verloop van tijd: het vliegtuig is technisch gezien enkel luchtwaardig indien het onderhouden werd volgens de voorschriften van de TCH, en indien alle wettelijk verplicht onderhoud uitgevoerd werd. 

Om dit te garanderen stelt EASA twee voorwaarden:

  1. Iemand (bijvoorbeeld een technicus) voert het onderhoud uit en tekent ervoor dat het correct en volledig uitgevoerd is. 
  2. Iemand voert jaarlijks een inspectie uit om te verifiëren of alle onderhoud inderdaad uitgevoerd werd. Deze inspectie is een inspectie van de documenten en een fysieke inspectie van het vliegtuig. Deze inspectie wordt uitgevoerd door een persoon die daarvoor bevoegd is (een ARI: Airworthiness Review Inspector). De ARI controleert ook of alle AD's uitgevoerd zijn. Een AD (Airworthiness Directive): is een verplicht uit te voeren instructie in verband met de luchtwaardigheid. AD’s kunnen uitgevaardigd worden door
    • EASA
    • Het land waar de TCH gevestigd is
    • De CA van het land van inschrijving van het toestel

Behalve AD's zijn er ook nog: TN's / TM's / SL's / SB's / MI's Technical Notes / Technische Mitteilungen / Service Letters / Service Bulletins / Maintenance Instructions. Dit zijn technische berichten van de TCH. Deze kunnen verplicht uit te voeren zijn, of optioneel.

Na de inspectie reikt de ARI een EASA form 25 uit, beter bekend als ARC (Airworthiness Review Certificate). Dit certificaat is 1 jaar geldig. 

Om met het vliegtuig te mogen vliegen moet je dus o.a. in het bezit zijn van een geldig: 

  • CoA (Certificate of Airworthiness)  Het BvL (bewijs van luchtwaardigheid), het bewijs dat het vliegtuig voldoet aan de initiële luchtwaardigheid.
  • ARC (Airworthiness Review Certificate), het bewijs dat het vliegtuig voldoet aan de eisen van de blijvende luchtwaardigheid. Dit is 1 jaar geldig, 

De blijvende luchtwaardigheid van het luchtvaartuig en de bruikbare staat van zowel de operationele uitrusting als de nooduitrusting worden verder gegarandeerd door:

  1. het uitvoeren van direct aan de vlucht voorafgaande inspecties (de dagelijkse inspectie);
  2. het herstellen van elk defect of van elke schade die het veilig gebruik aantasten,
  3. het uitgevoerd zijn van luchtwaardigheidsaanwijzingen (AD's) en operationele aanwijzingen,
  4. het onderhoud volgens het AMP (Air Maintance Program = Onderhoudsprogramma) en vrijgave door een zweefvliegtechnicus.

Het ARC wordt ongeldig: 

  • Na een ernstig incident met schade 
  • Na een overbelasting van het toestel 
  • Indien er iets gewijzigd wordt aan de configuratie of uitrusting 
  • Indien een AD of ander verplicht onderhoud niet uitgevoerd werd binnen de opgelegde termijn. 

BEWIJZEN VAN LUCHTWAARDIGHEID

Een luchtvaartuig moet dus zijn voorzien van een Certificate of Airworthiness (CoA)  het bewijs van Luchtwaardigheid (BvL).  In Nederland worden de bewijzen van luchtwaardigheid verstrekt door de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). ILT verstrekt vijf soorten BvL’s: 

  1. EASA-standaard-BvL;
  2. EASA-beperkt-BvL;
  3. ICAO-standaard-BvL;
  4. Speciaal BvL;
  5. Export BvL.

EASA-standaard-BvL:

  • Bewijs van luchtwaardigheid voor een EASA-luchtvaartuig dat zowel aan de eisen betreffende luchtwaardigheid volgens het ICAO-verdrag, als aan de eisen van EASA voldoet.
  • Het EASA-standaard-BvL is onbeperkt geldig en wordt maar één keer uitgereikt.
  • Bijna alle Nederlandse zweefvliegtuigen hebben een EASA standaard BvL.
  • Een EASA-standaard-BvL luchtvaartuig moet worden onderhouden volgens de Verordening (EU) nr. 1321-2014, Part M, Het bijbehorende Bewijs van herbeoordeling van de luchtwaardigheid/Airworthiness Review Certificate (ARC) moet jaarlijks worden vernieuwd.
  • Als het luchtvaartuig van eigenaar verandert, maar  ingeschreven blijft in hetzelfde register (zie 1.3), dan blijft het BvL geldig en wordt het BvL samen met het luchtvaartuig aan de nieuwe eigenaar overgedragen. Bij registratie in een andere lidstaat, wordt het BvL opnieuw afgegeven na overlegging van het oude BvL en het geldige ARC.

EASA-beperkt-BvL:

  • Bewijs van luchtwaardigheid voor een EASA-luchtvaartuig dat wel aan de eisen betreffende luchtwaardigheid volgens het ICAO-verdrag voldoet, maar niet aan de essentiële eisen inzake luchtwaardigheid zoals opgenomen in bijlage II bij verordening (EG) nr. 2018/1138.
  • Een EASA-beperkt-BvL is bedoeld voor historische of bijzondere luchtvaartuigen uit EASA landen voor vluchten binnen de Europese Unie.
  • Het BvL is geldig voor een jaar en kan desgewenst worden verlengd.
  • Voor het onderhoud en voor de overdracht van een EASA-beperkt-BvL gelden dezelfde eisen en regels als voor het onderhoud en de overdracht van een EASA-standaard-BvL.

ICAO-standaard-BvL:

  • Bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in het ICAO-verdrag. Het ICAO-standaard-BvL betreft luchtvaartuigen uit niet-EASA landen voor internationaal vluchtverkeer.
  • Voor een ICAO-standaard-BvL is een geldig type-certificaat vereist. Het BvL is geldig voor een jaar en kan desgewenst worden verlengd.
  • Een luchtvaartuig met een ICAO-standaard-BvL moet worden onderhouden volgens de Verordening (EU) nr. 1321/2014, Part M (zie 1.2.3).
  • Een ICAO-standaard-BvL is overdraagbaar.

Speciaal-BvL:

  • De minister geeft op aanvraag van de houder van een luchtvaartuig een speciaal-BvL af indien het luchtvaartuig in staat is om op veilige wijze vluchten uit te voeren en voldoet aan bij ministeriële regeling daartoe te stellen eisen.
  • Veel oudere zweefvliegtuigen (oldtimers) vallen hieronder. Het worden Annex 1 vliegtuigen genoemd. Dat zijn luchtvaartuigen waarop de EASA,-regels, volgens Annex I van de Europese verordening (EC) 2042/2003 artikel 4, niet van toepassing zijn. Hiervoor geeft ILT een speciaal (nationaal) BVL af.
  • Een speciaal-BvL is alleen geldig voor het uitvoeren van vluchten binnen het vluchtinformatiegebied Amsterdam of boven de Nederlandse Antillen.
  • Het speciaal-BvL is een jaar geldig en kan worden verlengd.
  • Een speciaal-BvL is overdraagbaar. 

Export-BvL:

  • Bewijs van luchtwaardigheid voor een luchtvaartuig dat naar een ander land wordt uitgevoerd.
  • In de BvL is aangegeven dat de luchtwaardigheid voldoet aan de eisen van het importerende land.
  • Een export-BvL wordt eenmalig afgegeven.

ILT kan tevens een vliegvergunning verstrekken. Een vliegvergunning wordt afgegeven voor luchtvaartuigen die niet voldoen aan of waarvan niet is aangetoond dat zij voldoen aan de luchtwaardigheidseisen, maar die wel veilig kunnen vliegen in bepaalde, nader omschreven omstandigheden (vluchtvoorwaarden). Een vliegvergunning wordt bijvoorbeeld uitgereikt voor de ontwikkeling van een luchtvaartuig en voor testvluchten, luchtshows en recordpogingen. Een vliegvergunning wordt afgegeven voor een jaar, kan worden verlengd, maar is niet overdraagbaar. Voor het onderhoud gelden specifieke regels die in de vluchtvoorwaarden moeten worden vastgelegd.

1.2.3 UITVOERING VAN HET ONDERHOUD

DE CAMO / CAO

In 2009 werd de KNVvL-Afdeling Zweefvliegen voor het onderhoud van zweefvliegtuigen een CAMO, een volgens EASA-regels erkende management organisatie voor blijvende luchtwaardigheid.

Een zweefvliegtuig wordt onderhouden volgens een onderhoudsprogramma. Het onderhoudsprogramma moet worden opgesteld en goedgekeurd goedgekeurd door de eigenaar. Bij de ARC-inspectie controleert de ARI of het onderhoudsprogramma voldoet aan de luchtwaardigheids eisen. 

Bij het vliegtuig hoort de technische administratie, die bestaat uit het goedgekeurde onderhoudsprogramma, de inspecties en alle documenten die aantonen dat het vliegtuig en alle onderdelen zoals riemen, snelheidsmeter, hoogtemeter en dergelijke voldoen aan de luchtwaardigheidseisen.

Een ARI die een ARC-verlengingskeuring gedaan heeft, geeft een nieuw ARC-certificaat en een certificaat van vrijgave voor gebruik af. Hij verklaart daarmee dat het onderhoud volgens de EASA-voorschriften is verricht. In het journaal van het vliegtuig (blauwe boekje) wordt een onderhoudsverklaring geplaatst. Bij bijvoorbeeld de jaar-inspectie of ARC-inspectie wordt aangegeven wanneer de volgende onderhoudsbeurt moet worden uitgevoerd.

Voor het onderhoudmanagement van vliegtuigen geeft ILT erkenningen af. Die erkenningen moeten voldoen aan de EASA-regelgeving volgens Part ML. Een ARI is een zweefvliegtechnicus die door de CAMO benoemd is om een ARC-inspectie uit te voeren en een nieuwe ARC af te geven. Onder Part ML gaat de CAMO in 2021 over in een CAO (Combined Airworthiness Organisation).

Zweefvliegtechnicus Een zweefvliegtechnicus is iemand met een AML (Aircraft Maintance Licence = een bewijs van bevoegdheid voor onderhoudstechnicus) die werkzaamheden aan een zweefvliegtuig mag verrichten. De technicus moet kunnen aantonen dat hij over de kennis en de vaardigheid voor die werkzaamheden beschikt. ILT geeft een AML af voor:

  1. Onderhoud aan zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen;
  2. Onderhoud aan voortstuwingsinstallaties van motorzweefvliegtuigen;
  3. Onderhoud aan elektrische en elektronische installaties in zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen.

Een AML houder mag, als hij daartoe bekwaam is, de juiste materialen gebruikt en een geschikte omgeving en apparatuur heeft, alle handelingen uitvoeren en vrijgeven die beschreven staan in EASA PART M Appendix VII — Complex Maintenance Tasks (Blz. 162). Bij het uitvoeren van de werkzaamheden dient de technicus zich te houden aan de instructies van de fabrikant.

Deze bevoegdheden zijn per 1 oktober 2020 omgezet naar een Part 66 bevoegdheid in de categorie L2 (powered sailplanes and ELA1 aeroplanes,). Op de L2 bevoegdheid wordt beschreven welke werkzaamheden je mag uitvoeren. Elektrische systemen worden voor AML A en AML B niet uitgesloten. Voor de uitgifte van de Part-66 L2 bevoegdheden en de verlenging ervan (om de 5 jaar) zorgt KIWA.

1.2.3.1 WIE IS ER VOOR VERANTWOORDELIJK DAT ALLE NOODZAKELIJKE ONDERHOUD UITGEVOERD WORDT? 

Er zijn twee mogelijkheden: 

  1. Een contract met een CAMO of CAO  Eén van de mogelijke bevoegdheden van een CAMO (Continuous Airworthiness Management Organisation) of CAO (Combined Airworthiness Organisation) is het “beheer van de permanente luchtwaardigheid”. Indien een eigenaar een contract voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid afsluit met een CAMO of CAO, neemt die organisatie de volledige verantwoordelijkheid voor het beheer van het onderhoud op zich. De organisatie zal de eigenaar meedelen wanneer onderhoud nodig is, en zal indien nodig doorverwijzen naar een onderhoudsbedrijf voor het uitvoeren van het onderhoud. 
  2. Geen contract met een CAO of CAMO Als de eigenaar geen contract afgesloten heeft voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid, draagt de eigenaar de volle verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het onderhoud. 

Mogelijkheid A noemt men “bewaakte omgeving”, mogelijkheid B “Niet bewaakte omgeving” 

De CAO (voorheen CAMO) van de KNVvL 

De CAO van de KNVvL biedt geen “beheer van de permanente luchtwaardigheid aan”. Vliegtuigen ingeschreven in deze CAO blijven dus in een “niet bewaakte omgeving”, en de eigenaars zijn zelf verantwoordelijk voor het onderhoud. 

1.2.3.2 WIE MAG WELK ONDERHOUD UITVOEREN?

De wetgeving bepaalt welk onderhoud door de eigenaar zelf  uitgevoerd mag worden. Dit noemt men het Pilot Owner Maintenance (POM), piloot-eigenaar-onderhoud. Men moet (mede)eigenaar van het zweefvliegtuig zijn en beschikken over een LAPL(S) of SPL. Een geldige medical is niet noodzakkelijk. 

Leden van een club mogen onderhoud uitvoeren aan clubtoestellen. In het AMP (onderhoudsprogramma) moet dan staan welke leden door het bestuur zijn aangewezen om dit piloot-eigenaar-onderhoud te mogen doen. 

Een lijst met taken die beschouwd worden als POM kun je vinden in Appendix II van Part ML (blz. 45 en verder). 

Er is een andere lijst van taken die in geen geval mogen uitgevoerd worden als POM (Appendix III van Part ML). 

Alle taken die geen POM zijn, moeten uitgevoerd worden door een technicus die bevoegd is voor het specifieke werk. De meeste clubs beschikken over technici die de meeste werkzaamheden mogen uitvoeren, maar het is mogelijk dat bepaalde werken uitgevoerd moeten worden in een externe werkplaats zoals het Service Center Terlet, of zelfs bij de TCH. 

In een onbewaakte omgeving moet de eigenaar (houder) van een luchtvaartuig voorzien van een EASA-standaard-BvL, een EASA-beperkt-BvL of een vliegvergunning dat luchtvaartuig onderhouden conform Verordening (EU) Nr. 1321/2014Sinds maart 2020 is voor het zweefvliegen Part ML (L=Light Aircraft) van toepassing. Je vindt die in de Consolidated regulation (EU) Nr.1321/2014 versie 2020 en dan bij Annex Vb (Part ML) vanaf blz. 294.

  • De eigenaar (of zweefvliegclub) is verantwoordelijk voor het onderhoud van het zweefvliegtuig en moet zorgen voor een geldige ARC.
  • Het onderhoud moet uitgevoerd worden volgens een geldige AMP (onderhoudsprogramma) De eigenaaar is verantwoordelijk voor het opstellen en actueel houden van het AMP en moet dit ondertekenen. Bij de ARC inspectie moet door de ARI gecontroleerd worden of het AMP voldoet aan de luchtwaardigheidseisen van het zweefvliegtuig. 
  • De gezagvoerder, of een bevoegd persoon (iemand met een SPL) moet voor de vlucht een preflight inspection (dagelijkse-inspectie) uitvoeren. 
  • Technische voorvallen (bijvoorbeeld het breken van een remklephendel) moeten binnen 72 uur worden gemeld bij de nationale autoriteit ( ILT en bij Duitse kisten tevens bij de LBA) en bij de fabrikant.
  • Onderhoud moet verricht worden in een schone en opgeruimde omgeving (werkplaats).

In bewaakte omgeving bepaalt de CAO of CAMO wie er onderhoud mag uitvoeren. Sommige organisaties laten POM toe, andere niet. Sommige organisaties voeren het onderhoud zelf uit, andere maken gebruik van externe werkplaatsen. 

1.2.3.3 WIE IS ER VERANTWOORDELIJK VOOR HET UITGEVOERDE ONDERHOUD?

Diegene die het onderhoud uitgevoerd heeft, is verantwoordelijk voor het uitgevoerde onderhoud. 

Voorbeeld: een eigenaar heeft het jaarlijks onderhoud uitgevoerd als POM, maar heeft een AD laten uitvoeren door een technicus. In dat geval is de eigenaar verantwoordelijk voor het jaarlijks onderhoud, en de technicus voor de AD die hij uitgevoerd heeft. 

1.2.3.4 ADMINISTRATIE HOREND BIJ HET ONDERHOUD

Werkrapporten (workorders)

Alle uitgevoerde onderhoud moet beschreven worden in werkrapporten. Deze rapporten moeten de volgende informatie bevatten: 

  • Een uniek nummer van het werkrapport (bv jaartal en volgnummer) 
  • Type, registratie en serienummer van het toestel 
  • Aantal vlieguren van het toestel op het moment dat het onderhoud uitgevoerd werd 
  • Datum waarop het onderhoud afgesloten werd 
  • Beschrijving van de uitgevoerde werkzaamheden met vermelding van de referenties van de documenten die gebruikt werden voor de uitvoering ervan 
  • Naam van de uitvoerder 
  • Nummer van de vergunning van de technicus, in geval van POM het nummer van het LAPL(S) of SPL. 
  • Handtekening van de uitvoerder 

Werkrapporten moeten in de levensloopmap van het toestel gearchiveerd worden, en gedurende de levensduur van het toestel bewaard worden. 

Release to Service 

Na elk onderhoud (dus alle soorten werk) moet het vliegtuig vrijgegeven worden voor gebruik. Dit gebeurt door een CRS (Certificate Release to Service) aan te brengen in het logboek van het toestel. Op dit CRS moet een verwijzing staan naar het werkrapport, en eventueel een korte beschrijving van het onderwerp van het onderhoud (bv. De referentie van een AD). Er moet ook een door EASA opgelegde formulering op voorkomen.

De vrijgave voor gebruik (Engels: Release to Service) mag gegeven worden door: 

  • Pilot owner maintenance: de pilot-owner 
  • Alle andere werken: een zweefvliegtechnicus. 

Via zijn handtekening bevestigt de persoon die het certificaat opstelt: 

  • Dat het werk correct uitgevoerd werd, in overeenstemming met de voorschriften van de TCH en van EASA, 
  • Dat het werk correct geregistreerd werden, 
  • En dat het vliegtuig luchtwaardig is. 

In bewaakte omgeving 

Indien je toestemming had van de CAO/CAMO om een bepaald onderhoud uit te (laten) voeren, moet je na afloop het werkrapport en een kopie van het logboek sturen aan de CAO of CAMO. 

1.2.4 AMP  (AIRCRAFT MAINTENANCE PROGRAM) 

Een AMP bevat een opsomming van alle verplicht onderhoud en van alle referentie-documenten die daarvoor gebruikt moeten worden. Het bepaalt ook of en door wie er POM uitgevoerd mag worden. 

EASA legt op dat er voor elk individueel toestel een AMP opgesteld wordt. 

Wie is er verantwoordelijk voor het AMP? 

Diegene die verantwoordelijk is voor het onderhoud. Dus bij een bewaakte omgeving de CAO of CAMO en bij een onbewaakte omgeving de eigenaar. 

De verantwoordelijke:

  • Stelt het AMP op 
  • Tekent ervoor dat hij verantwoordelijk is voor de inhoud van het AMP 
  • Tekent ervoor dat hij ervoor verantwoordelijk is dat alle taken die beschreven zijn in het AMP uitgevoerd zullen worden. 
  • Bovendien moeten alle personen die POM willen uitvoeren tekenen. Voor een clubtoestel volstaat de handtekening van een clubverantwoordelijke. 

De CAO van de KNVvL werkt met een 'niet bewaakte omgeving'. De eigenaars zijn dus zelf verantwoordelijk voor het onderhoud en moeten zelf het AMP opstellen. 

1.2.5 UITVOEREN VAN AD’s 

Alle AD’s moeten verplicht uitgevoerd worden. Er wordt in de AD een termijn bepaald waarbinnen de AD uitgevoerd moet zijn. Indien de AD niet uitgevoerd wordt binnen die termijn, vervalt het ARC en is het toestel niet langer luchtwaardig. 

Sommige AD’s moeten jaarlijks (of een andere vaste termijn) uitgevoerd worden. Dit noemt men recurrent AD’s. 

AD’s bevatten meestal informatie over wie de AD mag uitvoeren. Meestal is dit een technicus, soms is het de piloot-eigenaar, en in andere gevallen is het enkel een specifieke werkplaats. 

De uitvoering van AD’s moet, zoals alle onderhoud, correct gedocumenteerd en vrijgegeven worden met een Release To Service.

1.2.6  AR - AIRWORTHINESS REVIEW

In een niet bewaakte omgeving moet er jaarlijks een Airworthiness Review uitgevoerd worden, voor de aflevering van een Airworthiness Review Certificate. Deze review wordt uitgevoerd door een Airworthiness Review Inspector van de CAO. 

De AR wordt meestal uitgevoerd onmiddellijk na het uitvoeren van het jaarlijks onderhoud. 

In een bewaakte omgeving wordt een ARC uitgeschreven voor drie jaar, waarbij er jaarlijks een administratieve review moet gplaatsvinden. Concreet betekent dat de CAO/CAMO het toestel slechts éénmaal per drie jaar fysiek moet keuren, in de andere jaren wordt het ARC verlengd nadat de CAO/CAMO de documenten ontvangen heeft die bewijzen dat het jaarlijks onderhoud uitgevoerd werd. 

1.2.7  HET UITVOEREN VAN MODIFICATIES

Het vliegtuig moet steeds in overeenstemming zijn met het TCDS en met de handboeken. Alle uitrusting die daarin voorgeschreven wordt moet aanwezig zijn. Vaak is ook het type instrument dat geïnstalleerd moet zijn vastgelegd. 

Alle modificaties hebben mogelijk implicaties op de initiële luchtwaardigheid en certificatie. 

Men mag daarom enkel wijzigingen aanbrengen op voorwaarde dat 

  1. De wijziging toegelaten is via de handboeken of een ander document van de TCH (bv. een TN of een STC, = Supplemental Type Certificate) 
  2. Indien dit niet bestaat: via een Minor Change Approval (MCA). Dit is een EASA-procedure die je zelf kunt opstarten om een bepaalde modificatie te laten goedkeuren. Een MCA is op naam, je mag dus niet zomaar een MCA toepassen. 
  3. Als laatste mogelijkheid: via CS-STAN (zie verder) 

Het is dus niet toegestaan om zomaar wijzigingen aan een vliegtuig aan te brengen.

De uitvoering van modificaties kan invloed hebben op het gewicht en het zwaartepunt. Een technicus moet beslissen of er een nieuwe gewicht- en zwaartepuntsbepaling nodig is na een reparatie of wijziging.

Alle modificaties moeten opgenomen worden in het AMP. 

1.2.8 HET UITVOEREN VAN REPARATIES

Principieel moet elke reparatie gecertificeerd zijn. Dit moet gebeuren door de TCH: er moet een beschrijving van de schade doorgestuurd worden aan de TCH. Die stuurt dan een werkbeschrijving door, met vermelding van de te gebruiken materialen en methodes, en wie er bevoegd is om het werk uit te voeren. 

Om niet overstelpt te worden met aanvragen voor reparaties van allerlei kleine “standaard” gevallen hebben de meeste TCH’s documenten opgesteld waarin veel voorkomende, kleinere reparaties beschreven worden. Dit kan zijn in de vorm van een Repair Manual of TN’s. 

Vaak wordt er verwezen naar bepaalde standaard werken, zoals “Kleine Fiberglass Flugzeug Flick Fibel” van Ursula Hänle, één van de pioniers van de kunststof-zweefvliegtuigen. 

De uitvoering van modificaties kan invloed hebben op het gewicht en het zwaartepunt. Een technicus moet beslissen of er een nieuwe gewicht- en zwaartepuntsbepaling nodig is. 

De uitvoering van reparaties moeten, zoals alle onderhoud, correct gedocumenteerd en vrijgegeven worden. 

Op het werkrapport moet er vermeld worden: 

  • Op welke technische documentatie / werkinstructie de herstelling gebaseerd is 
  • Welke materialen gebruikt werden 
  • Wat de invloed is op het gewicht en zwaartepunt. 

Kleine lakreparaties mag de piloot-eigenaar zelf doen maar andere reparaties moet een technicus uitvoeren. 

1.2.9  CS-STAN 

Dit is een document dat opgesteld werd door EASA om de uitvoering van bepaalde modificaties of reparaties uit te voeren in het geval er geen documentatie voor beschikbaar gesteld is door de TCH. 

Behalve een enkele uitzondering moeten alle werken beschreven in CS-STAN uitgevoerd worden door een technicus 

1.2.10 HET MELDEN VAN DEFECTEN, GEBREKEN EN WIJZIGINGEN

Melding van defecten en gebreken (Art 12 besluit luchtvaartuigen)
De houder van een luchtvaartuig dient de bekende en vermoede gebreken van het luchtvaartuig alsmede defecten en beschadigingen, die zijn opgetreden of ontdekt in installaties of onderdelen van het luchtvaartuig en de luchtwaardigheid nadelig beïnvloeden, schriftelijk en zo snel mogelijk maar tenminste binnen 72 uur na de waarneming aan de minister te melden.

Wijzigingen van luchtvaartuigen (Art 14 besluit luchtvaartuigen)

  1. Wijzigingen van luchtvaartuigen behoeven de instemming van de minister.

Het journaal (Vliegtuiglogboek, Aircraft logbook)

De gezagvoerder van een vliegtuig zorgt ervoor dat na afloop van de vlucht het journaal (het blauwe boekje) wordt bij gehouden.

Hij vermeldt daarin:

  1. de datum, de plaats en het tijdstip van aanvang en einde van de vlucht;
  2. de duur van de vlucht;
  3. de aard van de vlucht;
  4. de naam en taak van elk lid van het boordpersoneel;
  5. eventuele klachten of defecten en technische storingen, opgelopen schade en verrichte herstellingen die tijdens de vlucht zijn voorgekomen, respectievelijk zijn uitgevoerd;
  6. ongevallen, bijzondere voorvallen en overschrijding van de gestelde gebruiksgrenzen die zich hebben
    voorgedaan
  7. de handtekening van de gezagvoerder.

Opmerking: Een vliegtuig moet in een luchtwaardige staat gehouden worden. Een vliegtuig is niet meer luchtwaardig als het beschadigd is of z'n gebruiksgrenzen (die in het vliegtuighandboek staan) heeft overschreden. In het logboek vermeld je een klacht bij een gebrek welke de luchtwaardigheid niet beïnvloedt. Wanneer er in het logboek een defect vermeld wordt, dan is dat een gebrek welke de luchtwaardigheid wél beïnvloedt. Bij een defect is het vliegtuig niet meer inzetbaar. Een defect moet voor de eerstvolgende vlucht worden hersteld. 

1.2.11 HET LEVENSLOOPDOSSIER VAN HET TOESTEL

Voor elk toestel moet een dossier bijgehouden worden dat volgende documenten bevat: 

  • Officiële documenten:
    • Inschrijvingsbewijs 
    • CoA
    • Laatste ARC
    • Radiovergunning
    • Geluidscertificaat
    • Gelijkvormigheidsattest (EASA form 52, enkel voor nieuwere toestellen) 
  • AMP
  • Alle manuals (up to date) van het toestel en alle componenten 
  • Certificaten van geïnstalleerde componenten (EASA form 1) 
  • Overzicht van de uitvoering van alle (recurrent) AD’s en TN’s 
  • Volledig archief van alle documentatie / werkrapporten van de uitvoering van alle
    • AD’s 
    • TN’s 
    • Modificaties 
    • Reparaties 
  • De beschrijving van elk actueel uitgesteld onderhoud. 
  • Archief van alle AR-rapporten en ARC’s 
  • Inventaris en gewichts- zwaartepuntsbepaling
  • Opvolging van alle componenten met een beperkte levensduur 

Hoewel het niet wettelijk verplicht is om de volgende documenten te archiveren gedurende de hele levensduur van het toestel, wordt aangeraden om dit toch te doen voor: 

  • Alle ARC’s en AR rapporten 
  • Werkrapporten van de jaarlijkse onderhoudsbeurten 
  • Weegrapporten 

Deze documenten kunnen later nog nuttig zijn bijvoorbeeld bij de verkoop van het toestel. 

1.2.12 VERPLICHTE INSTRUMENTEN (EU verordening 2018/1976) en (CS22.1303)

Zweefvliegtuigen moeten beschikken over:  

  • een uurwerk (dit mag ook een horloge zijn);
  • een (druk)hoogtemeter;
  • een (lucht)snelheidsmeter;
  • een zweefvliegtuig voor kunstzweefvliegen: een G-meter
  • een zweefvliegtuig met waterballast: een buitenluchttemperatuurmeter
  • een gemotoriseerd zweefvliegtuig: een magnetisch kompas.

1.2.13 BOORDDOCUMENTEN

Aan boord van een zweefvliegtuig moeten de volgende documenten aanwezig zijn:

  1. BvI = Bewijs Van Inschrijving in het luchtvaartregister (Zie 1.3 Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken)
  2. BvL = Bewijs Van Luchtwaardigheid met een geldige ARC. Een ARC geldt niet voor de Annex-I vliegtuigen, want Annex-I kent geen ARC, alleen een geldig BvL.
  3. Radiostation Licence = Op grond van het Internationaal Verdrag voor de Burgerluchtvaart (ICAO verdrag) moeten luchtvaartuigen die zijn uitgerust met vast ingebouwde radioapparatuur een zogenaamde radiostation licence aan boord hebben. Dit in verband met het gebruik van frequentieruimte aan boord van het luchtvaartuig.
  4. Vliegtuighandboek en actueel weegrapport. Het vliegtuighandboek bevat een lijst met limieten (gewicht, snelheid, G-krachten) waarbinnen een vliegtuig gebruikt moet worden. Bij overschrijding van de limieten is het luchtvaartuig niet meer luchtwaardig.
  5. Bijgewerkt journaal (vliegtuiglogboek) met daarin de vermelding wanneer de volgende inspectie moet plaatsvinden en dat de eventuele defecten door of onder toezicht van een technicus zijn verholpen.
  6. WA-verzekeringsbewijs = een bewijs dat het vliegtuig WA-verzekerd is.
  7. Geluidscertificaat als het een motorzwever of zelfstarter betreft. Zweefvliegtuigen met een thuisbrengmotor zijn vrijgesteld van een geluidscertificaat. 

 

Samenvatting luchtwaardigheid:

De eigenaar is verantwoordelijk voor:

  • de luchtwaardigheid van het zweefvliegtuig (je mag alleen vliegen met een luchtwaardig zweefvliegtuig).
  • het geldig houden van het bewijs van luchtwaardigheid (jaarlijks moet een nieuwe ARC-keuring door een ARI worden verricht)
  • het onderhoud van het zweefvliegtuig, uitgevoerd volgens een door de eigenaar goedgekeurd onderhoudsprogramma.

Om te controleren of een zweefvliegtuig luchtwaardig is moet voor een vlucht:

  • Een A-inspectie worden uitgevoerd
  • Moeten schades of defecten voor een vlucht worden hersteld.

Het BVL (Bewijs Van Luchtwaardigheid). Bijna alle zweefvliegtuigen hebben een EASA-standaard BVL. Een EASA-BVL bestaat uit twee documenten:

  • Het Certificate of Airworthiness. Dit is het luchtwaardigheidsbewijs dat maar één keer wordt uitgereikt.
  • Het Airworthiness Review Certificate (ARC) dat 12 maanden geldig is. Een ARI (Airworthiness Review Inspector) kan na een ARC-keuring een nieuwe ARC verstrekken.

Het onderhoud van zweefvliegtuigen is geregeld in EASA-Part ML (Maintance Light). Het onderhoud vindt plaats onder toezicht van een CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) of CAO (Continuing Airworthiness Organisation).

In het onderhoudsprogramma van het zweefvliegtuig staat omschreven welke taken een eigenaar/houder mag uitvoeren en welke door een technicus verricht moeten worden.

Een technicus beschikt over een Part 66 bevoegdheid in de categorie L2 (powered sailplanes and ELA1 aeroplanes,). Dat is een L2 bevoegdheid met beperkingen. Er  staat op aangegeven of de technicus bevoegd is voor: 

  • Onderhoud aan zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen;
  • Onderhoud aan voortstuwingsinstallaties van motorzweefvliegtuigen;
  • Onderhoud aan elektrische en elektronische installaties in zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen.

Zweefvliegtuigen moeten beschikken over:  

  1. een uurwerk;
  2. een (druk)hoogtemeter;
  3. een luchtsnelheidsmeter;
  4. een gemotoriseerd zweefvliegtuig: een magnetisch kompas.
  5. een zweefvliegtuig voor kunstzweefvliegen: een G-meter
  6. een zweefvliegtuig met waterballast: een buitenluchttemperatuurmeter

In het zweefvliegtuig moeten aanwezig zijn een:

  • BvI = Bewijs Van Inschrijving in het luchtvaartregister
  • BvL = Bewijs Van Luchtwaardigheid met een geldige ARC (Airworthiness Review Certificate)
  • Radiostation Licence
  • Vliegtuighandboek en actueel weegrapport
  • Bijgewerkt journaal (vliegtuiglogboek) met daarin de vermelding wanneer de volgende inspectie moet plaatsvinden en dat de eventuele defecten door of onder toezicht van een technicus zijn verholpen.
  • WA-verzekeringsbewijs = een bewijs dat het vliegtuig WA-verzekerd is.
  • Geluidscertificaat als het een motorzwever of zelfstarter betreft. Zweefvliegtuigen met een thuisbrengmotor zijn vrijgesteld van een geluidscertificaat.

Onderhoud 

  • AD’s zijn verplicht uit te voeren binnen de opgelegde termijn. 
  • Een toestel waarop verplicht onderhoud niet werd uitgevoerd is niet luchtwaardig. 

Wie is verantwoordelijk voor het onderhoud in een onbewaakte omgeving? 

  • De eigenaar is ervoor verantwoordelijk dat alle onderhoud uitgevoerd wordt. 
  • Diegene die het onderhoud uitvoert is verantwoordelijk voor het uitgevoerde werk. 

Certificaat vrijgave voor gebruik 

Alle werken, inclusief onderhoud, moeten vrijgegeven worden via een Certificaat Release to Service 

Beheer van de permanente luchtwaardigheid 

Er bestaat een mogelijkheid om een contract “beheer van de permanente luchtwaardigheid” af te sluiten met een CAO of CAMO. In dat geval: 

  • Neemt de CAO/CAMO de verantwoordelijkheid voor het onderhoud over van de eigenaar, 
  • Bepaalt de CAO/CAMO wie er welk soort onderhoud mag uitvoeren. 

De CAO van de KNVvL biedt geen “beheer van de permanente luchtwaardigheid” aan, de eigenaar blijft volledig verantwoordelijk voor het onderhoud. 

Defecten 

Een technicus moet bepalen of een defect een gevaar oplevert voor de vliegveiligheid 

  • Indien het een gevaar oplevert moet het defect hersteld worden voor de volgende vlucht. 
  • Indien niet mag de reparatie van het defect, mits akkoord van de eigenaar, uitgesteld worden. De piloot moet geïnformeerd worden over alle uitgesteld onderhoud 

Modificaties en reparaties 

  • Deze mogen enkel onder zeer strikte voorwaarden en moeten uitgevoerd worden door een bevoegde technicus. 

Documentatie van onderhoud 

  • Alle onderhoudswerken, modificaties en reparaties moeten op een bepaalde manier gedocumenteerd en vrijgegeven worden. 
  • Alle documenten moeten bewaard worden in de levensloop-map van het vliegtuig.