3L1 - REGELGEVINGSKADER (niveau 1) (4 vragen)
Dit hoofdstuk bestaat uit twee delen:
- Rol van de Europese Commissie, het EASA en de nationale luchtvaartautoriteiten;
- Toepasselijke delen van deel ML en deel 66.
1. DE ROL VAN DE EUROPESE COMMISSIE, HET EASA EN DE NATIONALE LUCHTVAARTAUTORITEITEN
De indeling van dit onderdeel ziet er als volgt uit:
- 1.1 ICAO
- 1.2 Europese Unie
- 1.3 EASA
- 1.4 JAA
- 1.5 Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
- 1.6 Nationale wetgeving.
- Samenvatting.
De voorschriften voor de luchtvaart en het onderhoud van luchtvaartuigen hebben in de hele wereld een sterk internationaal karakter. De regels zijn in bijna alle landen behoorlijk gelijk. Dit komt door twee belangrijke verdragen:
- het ICAO verdrag;
- het verdrag van de Europese Unie.
1.1 ICAO
ICAO is de Internationale burgerluchtvaartorganisatie die op basis van het verdrag van Chicago (1944) werd opgericht. ICAO is opgericht in 1947 en de hoofdzetel is in Montreal. Het is een organisatie van de VN (Verenigde Naties) voor de coördinatie en de regelgeving van het internationaal luchtverkeer. Het hoofddoel van ICAO is het bevorderen van internationale luchtvaart.
De landen die aangesloten zijn bij ICAO, verlenen elkaar toestemming voor burgervluchten in hun luchtruim, mits deze landen de Normen en Aanbevolen Werkwijzen (Standards and Recommended Practices, SARPs) in hun land (zo goed mogelijk) overnemen in hun eigen wetgeving.
Op dit moment zijn er 193 landen die het verdrag hebben ondertekend en zich dus verplicht hebben om de SARPs over te nemen in hun wetgeving
De SARPs worden vastgelegd in Annexen (bijlagen) bij het verdrag van Chicago. Er zijn 19 annexen:
- Personnel Licensing (Bewijzen van bevoegdheid)
- Rules of the Air (Luchtverkeersregels)
- Meterological Service for International Air Navigation (Meteorologische dienstverlening)
- Aeronautical Charts (Luchtvaartkaarten)
- Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations (Eenheden)
- Operation of Aircraft (Vluchtuitvoering)
- Aircraft Nationality and Registration Marks (Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken)
- Airworthiness of Aircraft (Luchtwaardigheid)
- Facilitation (Douanevoorzieningen)
- Aeronautical Telecommunications (Luchtvaart telecommunicatie)
- Air Traffic Services (Luchtverkeersdiensten)
- Search and Rescue (Opsporing en redding
- Aircraft Accident Investigation (Onderzoek van ongevallen)
- Aerodromes (Luchthavens)
- Aeronautical Information Services (Luchtvaart inlichtingen diensten)
- Environmental Protection (Milieubescherming)
- Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference (Beveiliging - bescherming tegen kapingen)
- Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Vervoer gevaarlijke stoffen)
- Safety Management (Veiligheidsmanagement)
1.2 DE EUROPESE UNIE
De Europese Unie is een samenwerkingsverband tussen 27 landen, gebaseerd op het verdrag van Maastricht, met als voornaamste praktische doel het vrij verkeer van personen, goederen en diensten binnen de Unie. Dit gebeurt onder andere door Europese wetten uit te vaardigen. Anders dan bij ICAO zijn Europese wetten direct geldig binnen de Europese Unie. Er zijn twee soorten:
- Verordeningen, welke de Europese burgers rechtstreeks rechten en plichten geven;
- Richtlijnen welke de Europese lidstaten verplichten binnen een vastgestelde tijd iets in hun nationale wetgeving op een bepaalde manier te regelen.
Nederland en alle andere Europese lidstaten hebben besloten om de ICAO SARPs waar mogelijk in Europees verband in te voeren via EU-verordeningen. Een van de belangrijkste verordeningen in dat verband is de EASA Basis Verordening, waarover later meer.
Vier landen (Noorwegen, Zwitserland, IJsland en Liechtenstein, (samen de European Free Trade Association, EFTA) zijn geen lid van de EU maar hebben zich verplicht om de meeste EU-regelgeving, (onder andere de EU luchtvaartwetten), over te nemen en genieten daardoor een bevoorrechte positie in de handel met de EU.
De EU wetgevingsprocedure
Om er voor te zorgen dat de Europese wetten het Europese ideaal voor ogen houden – en niet via onderlinge afspraken in het voordeel van slechts enkele landen – kunnen voorstellen voor Europese wetten uitsluitend door de Europese Commissie gedaan worden. Om dergelijke voorstellen tot Europese wetten te maken moeten ze daarna goedgekeurd worden door het Europees Parlement (verkozen door de burgers van de EU) en door de Europese raad van Ministers (kort: de Raad van Ministers of nog korter: “de Raad”, Engels: Council).
Wélke minister naar de raadvergaderingen wordt gestuurd is afhankelijk van het onderwerp. Voor luchtvaartonderwerpen is het voor Nederland de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Elke Europese verordening en richtlijn heeft een nummer en een jaartal. Door de verordening met het nummer en het jaartal in google in te typen, kom je bij de officiële tekst. Maar let op: Verordeningen worden van tijd tot tijd gewijzigd. Google brengt je vaak bij de oorspronkelijke (eerste) versie van de verordening. Om de meest recente versie te vinden kun je beter op een speciaal daarvoor gemaakte website van de Europese Commissie kijken. De Europese term voor bijgewerkte versie is de “geconsolideerde versie”. Deze versies zijn te vinden op deze website: https://eur-lex.europa.eu/collection/eu-law/consleg.html . Kies taal NL rechts bovenin en klik op “zoeken in geconsolideerde teksten” Hier worden veel verschillende zoekmogelijkheden getoond, maar het handigst is om het jaar en nummer in te vullen onder “geconsolideerde versie van het volgend besluit” en dan verordeningen te selecteren. Je vindt hier alle EU wetten in alle EU-talen, dus ook in het Nederlands. Maar hou er wel rekening mee dat de Nederlandse vertalingen soms wonderlijk zijn, Verder hebben deze documenten officieel geen status omdat bij het consolideren fouten gemaakt zouden kunnen zijn.
De verordeningen over luchtvaart bevatten vaak wat algemene zaken en overgangsbepalingen, terwijl de gedetailleerde regels zelf vaak in bijlages (Annexes) worden opgenomen. Die bijlagen krijgen vaak een eigen naam die voor het gemak vaak verwant is aan de vergelijkbare Amerikaanse regels (bijvoorbeeld “Part 21”) of oude JAA-regels (bijvoorbeeld “Part FCL”).
Verordening (EU) Nr. 2018/1139 vormt de basis voor de gemeenschappelijke Europese regels inzake luchtvaart en is ook de basis voor EASA. Deze verordening wordt daarom de basisverordening (Basic Regulation) genoemd.
Op basis van deze verordening is een aantal Verordeningen uitgevaardigd die de regelgeving verder invullen, de zogenaamde uitvoeringsvoorschrijften (implementing rules). Voorbeelden zijn:
- Verordening (EU) Nr. 748/2012 (Gaat over de initiele luchtwaardigheid (Initial airworthiness), dat is de luchtwaardigheid van een nieuw type luchtvaartuig). Deze verordening regelt het vaststellen van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties. De detail regels in de bijlage worden met “Part 21”aangeduid.
- Verordening (EU) nr. 1321/2014 betreffende de blijvende luchtwaardigheid (gaat over Continued airworthines, · hoe je een luchtvaartuig in luchtwaardige staat moet houden. Deze verordening bevat meerdere Parts in bijlages waaronder Part-ML (Maintenance Light), Part-66 (onderhoudsbevoegdheden) Part CAMO en Part-CAO (Combined Airworthines Organisations). Part CAMO is voor de grote luchtvaart en Part-CAO is het nieuwe type vergunning voor de kleine luchtvaart. Dit is een vergunning met minder strenge eisen en gecombineerde rechten voor onderhoud, beheer van de blijvende luchtwaardigheid en beoordelingen van de luchtwaardigheid.
1.3 EASA
EASA betekent: European Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart). EASA zit in hartje Keulen, naast de beroemde domkerk en is een agentschap (orgaan) van de Europese Unie met een belangrijke rol met enerzijds in het voorstellen van luchtvaartregelgeving en anderzijds bij een groot aantal uitvoerende taken op het gebied van de luchtvaart. EASA verzorgt deze taken voor de 27 EU-landen en de 4 EFTA landen.
De prioriteiten van het agentschap, de begroting en het toezicht op de werking van het agentschap worden bepaald door raad van bestuur (Management Board) van EASA. Deze bestaat uit 27 vertegenwoordigers van de lidstaten en een vertegenwoordiger van de Europese Commissie. . De EFTA landen mogen deelnemen aan vergaderingen van de raad van bestuur maar hebben daar geen stemrecht. De EFTA landen betalen wel mee aan de kosten van EASA.
Een belangrijke taak van EASA is dus om de Europese Commissie te helpen in het voorbereiden van voorstellen voor Europese wetten op luchtvaartgebied. Zulke EASA voorstellen worden “Opinions” genoemd. Als de Commissie van mening is dat de opinion een goed voorstel bevat kan de Commissie (het hoeft niet) zo’n voorstel als startpunt nemen voor de normale EU-wetgevingsprocedure.
Daarnaast heeft EASA via Europese verordeningen de opdracht gekregen om bepaalde taken uit te voeren, Een bijvoorbeeld is het goedkeuren van type-ontwerpen van luchtvaarttuigen. Om duidelijkheid te geven over wat EASA als acceptabel beschouwt om aan de EU-eisen te voldoen, publiceert EASA “Acceptable Means of Compliance” (AMCs) en Certification Specifications (CS). Als een aanvrager aantoont aan deze AMCs en/of CS te voldoen mag hij of zij er van uit gaan dat het ontwerp door EASA wordt goedgekeurd. Maar dat sluit niet uit dat ook op andere wijze kan worden aangetoond dat aan de eisen wordt voldaan. AMCs, en CS zijn namelijk niet bindend voor EU-burgers (wel voor EASA, want het zijn hun eigen publicaties!) Verder geeft EASA adviezen uit, welke worden gepubliceerd als Guideline Material (GM). AMCs, CS, GM worden door de Executive Director (ED) van EASA vastgesteld. Ze worden helaas niet vertaald.
Een Opinion en de beslissing van EASA over een AMC, CS en GM komt als volgt tot stand:
- Eerst wordt een NPA (Notice of Proposed Amendment), een kennisgeving van een voorgestelde wijziging, opgesteld.
- Dit voorstel komt op de website van EASA te staan en iedereen kan daar commentaar op leveren.
- Dit commentaar wordt door EASA beoordeeld en eventueel verwerkt.
- Vervolgens gaat een Opinion naar de Europese Commissie , terwijl AMCs, CS en GM direct door EASA worden vastgesteld.
Het totaal aan regelgeving voor luchtvaart bestaat dus uit EU wetten (verordeningen) en EASA materiaal over hoe daar aan voldaan kan worden (AMCs, CS en GM)
Om een en ander overzichtelijk te publiceren geeft EASA zogenaamde EASY ACCESS RULES uit. De Easy Access Rules bevatten alle relevante Verordeningen, de bijlagen (Annexen) bij de Verordeningen, de AMCs (Acceptable Means of Compliance) CSs en de GM (Guidance Material) per hoofdonderwerp netjes bij elkaar. De verschillende soorten zijn door kleuren te onderscheiden:
Voorbeelden zijn
- Sailplane Rule Book (Easy Access for Sailplanes) gepubliceerd . Bevat de meeste regelgeving waaraan zweefvliegers moeten voldoen.
- Easy Access Rules for Continuing Airworthiness. Bevat de regelgeving voor het onderhoud met daarin Part ML (ML betekent Maintenance Light Aircraft). Zweefvliegtuigen vallen onder Part ML..
Dit zijn handige publicaties, maar ze zijn alleen in het Engels.
Het geheel van Europese wetten, AMCs, GM, CS wordt vaak als EASA-regelgeving aangeduid. Strikt genomen klopt dat niet, De verordeningen zijn Europese wetten van het Europese Parlement en de Europese Raad van Ministers of van de Europese Commissie zelf (indien daartoe gemachtigd), niet van EASA. De AMCs, CS en GM zijn wel besluiten van de Executive Director (ED) van EASA, maar zijn formeel niet bindend voor burgers. In de praktijk is het echter heel moeilijk om van de EASA AMCs, CS en GM af te wijken, dus feitelijk komt het er wel op neer dat wat in EASA easy acces rules gepubliceerd wordt voor ons bindend is. Zo worden ze dan ook in deze syllabus beschouwd. In het vervolg duiden ook wij ze aan met EASA-regelgeving
De wetten van de EU en de EASA AMCs, CS en GM worden internationaal zeer hoog aangeschreven. Naar schatting zijn er meer dan 100 landen in de wereld die regels van de EU en EASA als basis voor hun eigen regelgeving gebruiken. De vier EFTA landen zelfs volledig.
1.4 JAA
De JAA, opgericht in 1990, was een samenwerkingsverband van een aantal Europese luchtvaartautoriteiten, ontstaan voordat de EU de verantwoordelijkheid kreeg voor luchtvaart. Het is een soort voorloper van EASA. Het kantoor was gevestigd in Hoofddorp. De JAA-regels zijn ondertussen vervangen door EASA-regelgeving.
1.5 INSPECTIE VOOR LEEFOMGEVING EN TRANSPORT ((ILT)
CAA (Civil Aviation Authority)
Hoewel veel regelgeving dus in Europa gemaakt wordt en veel taken ook op Europees niveau uitgevoerd worden, blijven er ook taken die beter op nationaal kunnen worden uitgevoerd. Het gaat daarbij om uitvoerende taken (bijvoorbeeld afgeven van vliegbewijzen), handhaving en strafbaarstelling. De Europese regelgeving schrijft voor dat iedere EU lidstaat een zogenaamde “bevoegde autoriteit” (Competent Authority) aanwijst voor de uitvoering van zulke taken. Hierbij moet de bevoegde autoriteit zelf ook weer voldoen aan Europese regelgeving, en hierop houdt EASA namens de Europese Commissie toezicht. Voor de meeste luchtvaart gerelateerde zaken heeft Nederland de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) aangewezen als bevoegde autoriteit. De ILT is een zelfstandig onderdeel (agentschap) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat . ILT zorgt voor de uitvoering en de controle op de naleving van de regelgeving die van de Europese Unie en de Nederlandse overheid komt.
1.6 NATIONALE WETGEVING
Uit het bovenstaande zal duidelijk zijn dat de luchtvaartwetgeving voor Nederland voor het grootste deel gevormd wordt door Europese wetten. Maar niet alle luchtvaart in Europa wordt op Europees niveau geregeld. Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld modelvliegtuigen, militaire luchtvaart en militaire luchtverkeersleiding, ultralichte vliegtuigen, historische luchtvaart, amateurbouwvliegtuigen en kleine luchtvaartterreinen. De EU Lidstaten moeten deze zaken dus zelf regelen, maar zijn daarbij wel verplicht te zorgen dat er geen strijdigheid met EU-regelgeving ontstaat. Voor deze dingen zijn nationale wetten van toepassing, welke meestal ook weer ICAO-regelgeving in ons land implementeren.
De luchtvaartwetten van de EU gelden voor alle burgerluchtvaartuigen die in de EU staan ingeschreven. Die regels gelden ook als een in de EU geregistreerd vliegtuig buiten Europa vliegt. Daar moet bijvoorbeeld een Nederlands vliegtuig voldoen aan de Nederlandse, Europese en de buitenlandse regels van dat land, voor zo ver die regels niet strijdig zijn met elkaar. Een Amerikaans geregistreerd vliegtuig dat in Nederland vliegt moet voldoen aan de Amerikaanse, Europese en de Nederlandse regels.
DE LUCHTVAARTWET en de WET LUCHTVAART
We kennen in Nederland de luchtvaartwet uit 1958 (LVW) en de Wet Luchtvaart (WLV) uit 1992 . Momenteel zitten we in een overgangsfase, want de Wet Luchtvaart is in de plaats gekomen van de Luchtvaartwet. Stap voor stap worden onderdelen van de Luchtvaartwet overgeplaatst naar de Wet Luchtvaart en inmiddels is de Luchtvaartwet al vrijwel geheel vervangen terwijl de EU-wetgeving steeds meer de nationale wetgeving vervangt. De WLV bevat een slim artikel (art 1.2 – para 1 a ) dat zegt dat de wet alleen van toepassing is voor zover er geen Europese regelgeving bestaat. Bijna alle regelgeving voor zweefvliegen is nu Europese regelgeving. De WLV heeft heden ten dage vooral betekenis voor die vormen van luchtvaart die niet door de EU worden geregeld. Vergis je dus niet als je in een Nederlandse regelgeving dingen leest die ook op zweefvliegtuigen betrekking lijken te hebben. Meestal is EU-wetgeving van toepassing, maar dat hoeft er niet bij te staan vanwege het eerdergenoemde “slimme” artikel. Strafbaarstelling en handhaving is wel een nationale aangelegenheid.
RIJKSWET ONDERZOEKSRAAD VOOR VEILIGHEID (OVV)
In 2005 is per wet de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) ingesteld. Deze Raad heeft als doel om door middel van onderzoek naar ernstige voorvallen en ongevallen de veiligheid van Nederlandse burgers te verbeteren. De OVV is in Nederland aangewezen als uitvoerende instantie voor het onderzoek van luchtvaartvoorvallen en –ongevallen, zoals wordt voorgeschreven door EASA. In hoofdstuk 1.13 wordt nader ingegaan op het werk van de OVV
BESLUIT LUCHTVAARTUIGEN (BL 2008)
Het Besluit Luchtvaartuigen (BL 2008) bevat nationale uitvoeringsregels over de aanvraag en afgifte van een Bewijs van Inschrijving, Bewijs van Luchtwaardigheid en het geluidscertificaat van luchtvaartuigen.
BESLUIT BEWIJZEN VAN BEVOEGDHEID LUCHTVAART (BBvBL)
Het Besluit Bewijzen van Bevoegdheid Luchtvaart (BBvBL) bevat de nationale uitvoeringsregels voor de opleiding, examens en bevoegdheden van vliegers, verkeersleiders en onderhoudspersoneel. Het besluit betreft een aanvulling op o.a. de Wet Luchtvaart, art. 2, en de EU Verordening Nr. 1178/2011. Deze regelgeving komt aan bod in hoofdstuk 1.4 over de brevetten.
Samenvatting:
|
2 LUCHTWAARDIGHEID VAN ZWEEFVLIEGTUIGEN
De luchtwaardigheid van een luchtvaartuig bestaat uit:
- de initiële luchtwaardigheid (Initial Airworthiness);
- de blijvende luchtwaardigheid (Continued Airworthiness)
DE INITIËLE LUCHTWAARDIGHEID
Een nieuw type zweefvliegtuig is in Europa pas luchtwaardig als het voldoet aan de Essentiele Eisen (Essential Requirements) in bijlage 2 (“Annex 2”) van de basisverordening, . Nadere invulling wordt gegeven in Part 21. Dit betreft vooral procedurele eisen zoals wie een vliegtuig mag ontwerpen, hoe het ontwerp wordt goedgekeurd, en wie het dan mag bouwen. De EASA uitwerking tot gedetailleerde luchtwaardigheidseisen voor zweefvliegtuigen staan beschreven in Certification Specification CS-22. Je vindt ze in het SaiplaneRule Book https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Sailplane%20Rule%20Book.pdf De ontwerper van een zweefvliegtuig moet aantonen dat het ontwerp aan de luchtwaardigheidseisen en geluidsnormen voldoet. Als dat het geval is wordt door EASA een typecertificaat afgegeven.
De belangrijkste gegevens die te maken hebben met de certificatie worden samengevat in het Type Certificate Data Sheet (TCDS). De Type Certificate Data Sheets van alle vliegtuigen staan op de website van EASA.
TCH (Type Certificate Holder): De TCH is de verantwoordelijke voor het type-ontwerp. Meestal is dat ook de fabrikant van het toestel, maar in bepaalde gevallen werd deze verantwoordelijkheid overgenomen door een ander bedrijf. Bijvoorbeeld na de stopzetting van LS werd het type-certificaat overgenomen door DG Flufgzeugbau GmbH. Op enkele uitzonderingen na moet elk vliegtuigtype een Type Certificate Holder (TCH) hebben. De TCH is verplicht handboeken (manuals) te maken waarin voorschriften voor het gebruik en het onderhoud opgenomen zijn. Het vliegtuig moet ten alle tijden voldoen aan het TCDS en aan de handboeken.
Wanneer voor een toestel een bewijs van luchtwaardigheid wordt aangevraagd in een Europees land moet de Bevoegde autoriteit (bij ons ILT) onderzoeken of het toestel overeenstemt met het TCDS en de handboeken:
- Is het toestel in overeenstemming met het TCDS en de handboeken?
- Zijn er modificaties of reparaties uitgevoerd en zo ja, zijn die uitgevoerd volgens geldige richtlijnen en werkmethodes, en zijn ze correct gedocumenteerd?
- Zijn alle handboeken aanwezig en up to date?
- Zijn alle verplichte onderhoudstaken uitgevoerd en correct gedocumenteerd?
Indien het toestel hieraan voldoet krijgt het toestel een EASA form 25, dat is het Certificate of Airworthiness (CoA), in het Nederlands het Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL).
Dit formulier wordt uitgeschreven door de staat van inschrijving.
DE BLIJVENDE LUCHTWAARDIGHEID
Het BVL (CoA) wordt slechts éénmaal uitgevaardigd: meestal kort na bij de inschrijving. Dit zegt echter niets over de toestand van het vliegtuig na verloop van tijd: het vliegtuig is technisch gezien enkel luchtwaardig indien het onderhouden werd volgens de voorschriften van de Typecertificaathouder( TCH), volgens het opgesteld onderhoudsprogramma (Aircraft Maintenance Programme (AMP) en indien alle wettelijk verplicht onderhoud uitgevoerd werd.
Om de blijvende luchtwaardigheid te borgen stelt EASA regelgeving het volgende:
- De eigenaar van het luchtvaartuig is er voor verantwoordelijk dat het noodzakelijke onderhoud gepleegd wordt.
- Een daartoe bevoegd persoon (bijvoorbeeld een technicus) voert het onderhoud uit volgens het onderhoudsprogramma (Aircraft Maintenance Programme, AMP) en tekent ervoor dat het correct en volledig uitgevoerd is.
- Een daartoe bevoegd persoon (bijvoorbeeld een ARS, iemand van de Airworthiness Review Staff van een CAO, zie hieronder bij 1.2.2) voert jaarlijks een inspectie uit om te verifiëren of alle onderhoud inderdaad uitgevoerd werd. Deze inspectie is een inspectie van de documenten en een fysieke inspectie van het vliegtuig. De ARS controleert ook of alle AD's uitgevoerd zijn. Een AD (Airworthiness Directive): is een verplicht uit te voeren instructie in verband met de luchtwaardigheid. AD’s uitgevaardigd door EASA, waarbij vaak het land waar de TCH gevestigd is (indien buiten de EU) gevolgd wordt.
Behalve AD's zijn er ook nog: TN's / TM's / SL's / SB's / MI's Technical Notes / Technische Mitteilungen / Service Letters / Service Bulletins / Maintenance Instructions. Dit zijn technische berichten van de TCH. Deze kunnen verplicht uit te voeren zijn, of optioneel.
Na de inspectie reikt de ARS een EASA form 15c uit, beter bekend als ARC (Airworthiness Review Certificate). Dit certificaat is 1 jaar geldig.
Om met het vliegtuig te mogen vliegen moet je dus o.a. in het bezit zijn van een geldig:
- CoA (Certificate of Airworthiness) Het BvL (bewijs van luchtwaardigheid), het bewijs dat het vliegtuig bij afgifte voldoet aan de initiële luchtwaardigheid.
- ARC (Airworthiness Review Certificate), het bewijs dat het vliegtuig voldoet aan de eisen van de blijvende luchtwaardigheid. Dit is 1 jaar geldig,
De blijvende luchtwaardigheid van het luchtvaartuig en de bruikbare staat van zowel de operationele uitrusting als de nooduitrusting worden verder gegarandeerd door:
- het uitvoeren van direct aan de vlucht voorafgaande inspecties (de dagelijkse inspectie);
- het herstellen van elk defect of van elke schade die het veilig gebruik aantasten,
- het uitgevoerd zijn van luchtwaardigheidsaanwijzingen (AD's) en operationele aanwijzingen,
- het onderhoud volgens het AMP (Aircraft Maintance Program = Onderhoudsprogramma) en vrijgave door een zweefvliegtechnicus.
Het ARC wordt ongeldig:
- Na een ernstig incident met schade
- Na een overbelasting van het toestel
- Indien er zonder goedkeuring iets gewijzigd wordt aan de configuratie of uitrusting
- Indien een AD of ander verplicht onderhoud niet uitgevoerd werd binnen de opgelegde termijn.
BEWIJZEN VAN LUCHTWAARDIGHEID
Een luchtvaartuig moet dus zijn voorzien van een Certificate of Airworthiness (CoA) het bewijs van Luchtwaardigheid (BvL). In Nederland worden de bewijzen van luchtwaardigheid verstrekt door de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT). ILT verstrekt vijf soorten BvL’s:
- EASA-standaard-BvL;
- EASA-beperkt-BvL;
- ICAO-standaard-BvL;
- Speciaal BvL;
- Export BvL.
EASA-standaard-BvL:
- Bewijs van luchtwaardigheid voor een EASA-luchtvaartuig dat zowel aan de eisen betreffende luchtwaardigheid volgens het ICAO-verdrag, als aan de eisen van EASA voldoet.
- Het EASA-standaard-BvL is onbeperkt geldig en wordt maar één keer uitgereikt.
- Bijna alle Nederlandse zweefvliegtuigen hebben een EASA standaard BvL.
- Een EASA-standaard-BvL luchtvaartuig moet worden onderhouden volgens de Verordening (EU) nr. 1321-2014, Part ML, Het bijbehorende Bewijs van herbeoordeling van de luchtwaardigheid/Airworthiness Review Certificate (ARC) moet jaarlijks worden vernieuwd.
- Als het luchtvaartuig van eigenaar verandert, maar ingeschreven blijft in hetzelfde register (zie 1.3), dan blijft het BvL geldig en wordt het BvL samen met het luchtvaartuig aan de nieuwe eigenaar overgedragen. Bij registratie in een andere lidstaat, wordt het BvL opnieuw afgegeven na overlegging van het oude BvL en het geldige ARC.
EASA-beperkt-BvL:
- Bewijs van luchtwaardigheid voor een EASA-luchtvaartuig dat wel aan de eisen betreffende luchtwaardigheid volgens het ICAO-verdrag voldoet, maar niet aan de essentiële eisen inzake luchtwaardigheid zoals opgenomen in bijlage II bij verordening (EG) nr. 2018/1138.
- Een EASA-beperkt-BvL is bedoeld voor historische of bijzondere luchtvaartuigen uit EASA landen voor vluchten binnen de Europese Unie.
- Het BvL is geldig voor een jaar en kan desgewenst worden verlengd.
- Voor het onderhoud en voor de overdracht van een EASA-beperkt-BvL gelden dezelfde eisen en regels als voor het onderhoud en de overdracht van een EASA-standaard-BvL.
ICAO-standaard-BvL:
- Bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in het ICAO-verdrag. Het ICAO-standaard-BvL betreft luchtvaartuigen uit niet-EASA landen voor internationaal vluchtverkeer.
- Voor een ICAO-standaard-BvL is een geldig type-certificaat vereist. Het BvL is geldig voor een jaar en kan desgewenst worden verlengd.
- Een luchtvaartuig met een ICAO-standaard-BvL moet worden onderhouden volgens de Verordening (EU) nr. 1321/2014, Part ML (zie 1.2.2).
- Een ICAO-standaard-BvL is overdraagbaar.
Speciaal-BvL:
- De minister geeft op aanvraag van de houder van een luchtvaartuig een speciaal-BvL af indien het luchtvaartuig in staat is om op veilige wijze vluchten uit te voeren en voldoet aan bij ministeriële regeling daartoe te stellen eisen.
- Veel oudere zweefvliegtuigen (oldtimers) vallen hieronder. Het worden Annex 1 vliegtuigen genoemd. Dat zijn luchtvaartuigen waarop de EASA,-regels, volgens Annex I van de Europese verordening (EC) 2042/2003 artikel 4, niet van toepassing zijn. Hiervoor geeft ILT een speciaal (nationaal) BVL af.
- Een speciaal-BvL is alleen geldig voor het uitvoeren van vluchten binnen het vluchtinformatiegebied Amsterdam of boven de Nederlandse Antillen.
- Het speciaal-BvL is een jaar geldig en kan worden verlengd.
- Een speciaal-BvL is overdraagbaar.
Export-BvL:
- Bewijs van luchtwaardigheid voor een luchtvaartuig dat naar een ander land (een niet EASA-land) wordt uitgevoerd.
- In de BvL is aangegeven dat de luchtwaardigheid voldoet aan de eisen van het importerende land.
- Een export-BvL wordt eenmalig afgegeven.
ILT kan tevens een vliegvergunning verstrekken. Een vliegvergunning wordt afgegeven voor luchtvaartuigen die niet voldoen aan of waarvan niet is aangetoond dat zij voldoen aan de luchtwaardigheidseisen, maar die wel veilig kunnen vliegen in bepaalde, nader omschreven omstandigheden (vluchtvoorwaarden). Een vliegvergunning wordt bijvoorbeeld uitgereikt voor de ontwikkeling van een luchtvaartuig en voor testvluchten, luchtshows en recordpogingen. Een vliegvergunning wordt afgegeven voor een jaar, kan worden verlengd, maar is niet overdraagbaar. Voor het onderhoud gelden specifieke regels die in de vluchtvoorwaarden moeten worden vastgelegd.
DE CAMO / CAO
In 2009 werd de KNVvL-Afdeling Zweefvliegen voor het onderhoud van zweefvliegtuigen een CAMO, een volgens EASA-regels erkende management organisatie voor blijvende luchtwaardigheid.
Onder Part ML ging de CAMO in 2021 over in een CAO (Combined Airworthiness Organisation). De ARI van de CAMO is nu een ARS (Airworthines Review Staff) Hij/zij is bevoegd om namens de CAO Airworthiness Reviews te doen en een nieuwe ARC uit te geven.
Een zweefvliegtuig wordt onderhouden volgens een onderhoudsprogramma. Het onderhoudsprogramma moet worden opgesteld en goedgekeurd door de eigenaar. Bij de ARC-inspectie controleert de ARS of het onderhoudsprogramma voldoet aan de luchtwaardigheids eisen.
Bij het vliegtuig hoort de technische administratie, die bestaat uit het goedgekeurde onderhoudsprogramma, de inspecties en alle documenten die aantonen dat het vliegtuig en alle onderdelen zoals riemen, snelheidsmeter, hoogtemeter en dergelijke voldoen aan de luchtwaardigheidseisen.
Een ARS die een ARC-verlengingskeuring gedaan heeft, geeft een nieuw ARC-certificaat en een certificaat van vrijgave voor gebruik af. Hij verklaart daarmee dat het onderhoud volgens de EASA-voorschriften is verricht. In het journaal van het vliegtuig (blauwe boekje) wordt een onderhoudsverklaring geplaatst. Bij bijvoorbeeld de jaar-inspectie of ARC-inspectie wordt aangegeven wanneer de volgende onderhoudsbeurt moet worden uitgevoerd.
Voor het onderhoudmanagement van vliegtuigen geeft ILT erkenningen af. Die erkenningen moeten voldoen aan de EASA-regelgeving volgens Part ML. Een ARS is een zweefvliegtechnicus die door de CAO benoemd is om een ARC-inspectie uit te voeren en een nieuwe ARC af te geven.
WIE IS ER VOOR VERANTWOORDELIJK DAT ALLE NOODZAKELIJKE ONDERHOUD UITGEVOERD WORDT?
Er zijn twee mogelijkheden:
- Een contract met een CAMO of CAO Eén van de mogelijke bevoegdheden van een CAMO (Continuous Airworthiness Management Organisation) of CAO (Combined Airworthiness Organisation) is het “beheer van de blijvende luchtwaardigheid”. Indien een eigenaar een contract voor het beheer van de blijvende luchtwaardigheid afsluit met een CAMO of CAO, neemt die organisatie de volledige verantwoordelijkheid voor het beheer van het onderhoud op zich. De organisatie zal de eigenaar meedelen wanneer onderhoud nodig is, en zal indien nodig doorverwijzen naar een onderhoudsbedrijf voor het uitvoeren van het onderhoud.
- Geen contract met een CAO of CAMO Als de eigenaar geen contract afgesloten heeft voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid, draagt de eigenaar de volle verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het onderhoud.
Mogelijkheid A noemt men “bewaakte omgeving”, mogelijkheid B “Niet bewaakte omgeving”
De CAO (voorheen CAMO) van de KNVvL
De CAO van de KNVvL biedt geen “beheer van de permanente luchtwaardigheid aan”. Vliegtuigen ingeschreven in deze CAO blijven dus in een “niet bewaakte omgeving”, en de eigenaars zijn zelf verantwoordelijk voor het onderhoud.
WIE MAG WELK ONDERHOUD UITVOEREN?
De wetgeving bepaalt welk onderhoud door de eigenaar zelf uitgevoerd mag worden. Dit noemt men het Pilot Owner Maintenance (POM), piloot-eigenaar-onderhoud. Men moet (mede)eigenaar van het zweefvliegtuig zijn en beschikken over een LAPL(S) of SPL. Een geldige medical is niet noodzakelijk.
Leden van een club mogen onderhoud uitvoeren aan clubtoestellen. In het AMP (onderhoudsprogramma) moet dan staan welke leden door het bestuur zijn aangewezen om dit piloot-eigenaar-onderhoud te mogen doen. De lijst bevat van elk lid de naam, de paraaf en het nummer van het LAPL(S) of SPL.
Een lijst met taken die beschouwd worden als POM kun je vinden in Appendix II van Part ML (blz. 45 en verder).
Er is een andere lijst van taken die in geen geval mogen uitgevoerd worden als POM (Appendix III van Part ML).
Alle taken die geen POM zijn, moeten uitgevoerd worden door een technicus die bevoegd is voor het specifieke werk. De meeste clubs beschikken over technici die de meeste werkzaamheden mogen uitvoeren, maar het is mogelijk dat bepaalde werken uitgevoerd moeten worden in een externe werkplaats zoals het Service Center Terlet, of zelfs bij de TCH.
In een onbewaakte omgeving moet de eigenaar (houder) van een luchtvaartuig voorzien van een EASA-standaard-BvL, een EASA-beperkt-BvL of een vliegvergunning dat luchtvaartuig onderhouden conform Verordening (EU) Nr. 1321/2014. Sinds maart 2020 is voor het zweefvliegen Part ML (L=Light Aircraft) van toepassing. Je vindt die in de Consolidated regulation (EU) Nr.1321/2014 en dan bij Annex Vb (Part ML).
- De eigenaar (of zweefvliegclub) is verantwoordelijk voor het onderhoud van het zweefvliegtuig en moet zorgen voor een geldige ARC.
- Het onderhoud moet uitgevoerd worden volgens een geldige AMP (onderhoudsprogramma) De eigenaaar is verantwoordelijk voor het opstellen en actueel houden van het AMP en moet dit ondertekenen. Bij de ARC inspectie moet door de ARS gecontroleerd worden of het AMP voldoet aan de luchtwaardigheidseisen van het zweefvliegtuig.
- De gezagvoerder, of een bevoegd persoon (iemand met een SPL) moet voor de vlucht een preflight inspection (dagelijkse-inspectie) uitvoeren.
- Technische voorvallen (bijvoorbeeld het breken van een remklephendel) moeten binnen 72 uur worden gemeld bij de nationale autoriteit ( ILT en bij Duitse kisten tevens bij de LBA) en bij de fabrikant.
- Onderhoud moet verricht worden in een schone en opgeruimde omgeving (werkplaats).
In bewaakte omgeving bepaalt de CAO of CAMO wie er onderhoud mag uitvoeren. Sommige organisaties laten POM toe, andere niet. Sommige organisaties voeren het onderhoud zelf uit, andere maken gebruik van externe werkplaatsen.
WIE IS ER VERANTWOORDELIJK VOOR HET UITGEVOERDE ONDERHOUD?
Diegene die het onderhoud uitgevoerd heeft, is verantwoordelijk voor het uitgevoerde onderhoud.
Voorbeeld: een eigenaar heeft het jaarlijks onderhoud uitgevoerd als POM, maar heeft een AD laten uitvoeren door een technicus. In dat geval is de eigenaar verantwoordelijk voor het jaarlijks onderhoud, en de technicus voor de AD die hij uitgevoerd heeft.
Melding van defecten en gebreken (Art 12 besluit luchtvaartuigen)
De houder van een luchtvaartuig dient de bekende en vermoede gebreken van het luchtvaartuig alsmede defecten en beschadigingen, die zijn opgetreden of ontdekt in installaties of onderdelen van het luchtvaartuig en de luchtwaardigheid nadelig beïnvloeden, schriftelijk en zo snel mogelijk maar tenminste binnen 72 uur na de waarneming aan de minister te melden.Zweefvliegtuigen moeten beschikken over:
- een uurwerk (dit mag ook een horloge zijn);
- een (druk)hoogtemeter;
- een (lucht)snelheidsmeter;
- een zweefvliegtuig voor kunstzweefvliegen: een G-meter
- een zweefvliegtuig met waterballast: een buitenluchttemperatuurmeter
- een gemotoriseerd zweefvliegtuig: een magnetisch kompas.
Voor een zweefvliegtuig moeten de volgende documenten beschikbaar zijn:
- BvI = Bewijs Van Inschrijving in het luchtvaartregister (Zie 1.3 Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken)
- BvL = Bewijs Van Luchtwaardigheid met een geldige ARC. Een ARC geldt niet voor de Annex-I vliegtuigen, want Annex-I kent geen ARC, alleen een geldig BvL.
- Radiostation Licence = Op grond van het Internationaal Verdrag voor de Burgerluchtvaart (ICAO verdrag) moeten luchtvaartuigen die zijn uitgerust met vast ingebouwde radioapparatuur een zogenaamde radiostation licence aan boord hebben. Dit in verband met het gebruik van frequentieruimte aan boord van het luchtvaartuig.
- Vliegtuighandboek en actueel weegrapport. Het vliegtuighandboek bevat een lijst met limieten (gewicht, snelheid, G-krachten) waarbinnen een vliegtuig gebruikt moet worden. Bij overschrijding van de limieten is het luchtvaartuig niet meer luchtwaardig.
- Bijgewerkt journaal (vliegtuiglogboek) met daarin de vermelding wanneer de volgende inspectie moet plaatsvinden en dat de eventuele defecten door of onder toezicht van een technicus zijn verholpen.
- WA-verzekeringsbewijs = een bewijs dat het vliegtuig WA-verzekerd is.
- Geluidscertificaat als het een motorzwever of zelfstarter betreft. Nederlandse zweefvliegtuigen (dus met PH-registratie) met een thuisbrengmotor zijn vrijgesteld van een geluidscertificaat.
|
De eigenaar is verantwoordelijk voor:
Om te controleren of een zweefvliegtuig luchtwaardig is moet voor een vlucht:
Het BVL (Bewijs Van Luchtwaardigheid). Bijna alle zweefvliegtuigen hebben een EASA-standaard BVL. Een EASA-BVL bestaat uit twee documenten:
Het onderhoud van zweefvliegtuigen is geregeld in EASA-Part ML (Maintance Light Aircraft). Het onderhoud vindt plaats onder toezicht van een CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) of CAO (Continuing Airworthiness Organisation). In het onderhoudsprogramma van het zweefvliegtuig staat omschreven welke taken een eigenaar/houder mag uitvoeren en welke door een technicus verricht moeten worden. Een technicus beschikt over een Part 66 bevoegdheid in de categorie L2 (powered sailplanes and ELA1 aeroplanes,). Dat is een L2 bevoegdheid met beperkingen. Er staat op aangegeven of de technicus bevoegd is voor:
Zweefvliegtuigen moeten beschikken over:
In het zweefvliegtuig moeten aanwezig zijn een:
Onderhoud
Wie is verantwoordelijk voor het onderhoud in een onbewaakte omgeving?
Certificaat vrijgave voor gebruik Alle werken, inclusief onderhoud, moeten vrijgegeven worden via een Certificaat Release to Service Beheer van de permanente luchtwaardigheid Er bestaat een mogelijkheid om een contract “beheer van de permanente luchtwaardigheid” af te sluiten met een CAO of CAMO. In dat geval:
De CAO van de KNVvL biedt geen “beheer van de permanente luchtwaardigheid” aan, de eigenaar blijft volledig verantwoordelijk voor het onderhoud. Defecten Een technicus moet bepalen of een defect een gevaar oplevert voor de vliegveiligheid
Modificaties en reparaties
Documentatie van onderhoud
|
3. NATIONALITEIT EN REGISTRATIE KENMERKEN VAN LUCHTVAARTUIGEN
3. AIRCRAFT NATIONALITY AND REGISTRATION MARKS
- 3.1 Regeling inschrijving Nederlandse burgerluchtvaartuigen
- 3.2 Het nationaliteits en inschrijvingskenmerk
- Samenvatting
In Annex 7 van ICAO staan de minimumeisen voor het aanbrengen van de nationaliteitskenmerken en de registratie van vliegtuigen. Daar staat:
- Hoe en waar de nationaliteitskenmerken moeten worden aangebracht;
- Dat in het vliegtuig een bewijs van inschrijving aanwezig moet zijn
- Dat er een identificatieplaatje aangebracht moet zijn van niet brandbaar materiaal met minimaal de registratie en het nationaliteitskenmerk.
- Dat elk land voor een luchtvaartregister zorgt.
ICAO Annex 7
3.1 REGELING INSCHRIJVING NEDERLANDSE BURGERLUCHTVAARTUIGEN (WLV)
De Regeling inschrijving Nederlandse burgerluchtvaartuigen is een nadere uitwerking van het Besluit Luchtvaartuigen 2008 en bevat o.a. de regels voor de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken.
Artikel 3 [Algemeen]
De houder van het luchtvaartuig is verplicht de minister zo spoedig mogelijk in te lichten indien:
- het luchtvaartuig definitief niet meer aan het luchtverkeer deelneemt;
- het luchtvaartuig is overgedragen aan een andere houder of eigenaar onder opgave van diens naam, adres, woonplaats dan wel zetel, land van vestiging en datum van overdracht;
- het luchtvaartuig in het buitenland is ingeschreven;
- het bewijs van inschrijving verloren is gegaan;
Artikel 4 [In te dienen gegevens bij inschrijving]
- Bij de aanvraag tot inschrijving van het luchtvaartuig in het register wordt een bewijs van eigendom van het luchtvaartuig overgelegd.
- Indien het luchtvaartuig vanuit het buitenland wordt ingevoerd, wordt een bewijs ingediend dat het luchtvaartuig niet dan wel niet meer in het buitenland is ingeschreven.
3.2 HET NATIONALITEITS- EN INSCHRIJVINGSKENMERKKENMERK
Elk land heeft een nationaliteitskenmerk voor de bij dat land ingeschreven luchtvaartuigen. Daardoor wordt bepaald welke nationale autoriteit verantwoordelijk is voor het toezicht op de luchtwaardigheid van die vliegtuigen.
Artikel 14 [Nationaliteitskenmerk]
1. Het nationaliteitskenmerk voor Nederland bestaat uit PH. Dit kenmerk wordt met een koppelteken verbonden met het inschrijvingskenmerk.
2. Het inschrijvingskenmerk bestaat uit:
- drie of vier cijfers voor een zweef- en motorzweefvliegtuig;
Artikel 15 [Plaats van de kenmerken]
1. De kenmerken worden aan de buitenzijde van het luchtvaartuig op een duurzame wijze aangebracht. De kenmerken worden altijd schoon en zichtbaar gehouden en stichten geen verwarring.
4 Op de vleugels van luchtvaartuigen, aangebracht als volgt:
- op de linkerhelft van de onderzijde of over de gehele onderzijde, waarbij het nationaliteitskenmerk op de linkerhelft is aangebracht en het inschrijvingskenmerk op de rechterhelft;
- zo mogelijk op gelijke afstand van de voor- en achterrand van de vleugel;
- met de top van de letters of cijfers naar voren gericht.
6. De kleur van de kenmerken onderscheidt zich duidelijk van de ondergrond.
7. De kleur van de diverse karakters is zo veel mogelijk gelijk.
Artikel 16 (Grootte van de kenmerken)
- De letters en cijfers van het nationaliteitskenmerk en het inschrijvingskenmerk zijn alle van gelijke hoogte.
- De kenmerken op luchtschepen en ballonnen zijn ten minste 50 centimeter hoog.
- De kenmerken op de vleugels zijn ten minste 50 centimeter hoog.
- De kenmerken op de romp, staartvlakken en overeenkomstige delen zijn ten minste 30 centimeter hoog.
- Indien het niet mogelijk is de kenmerken met de in het tweede, derde of vierde lid aangegeven hoogte aan te brengen, mogen de afmetingen van de kenmerken kleiner zijn, maar niet kleiner dan noodzakelijk is.
Zweefvliegtuig met nationaliteits- (PH) en inschrijvings- (1557) kenmerk.
Artikel 19 (Identificatieplaat)
1. Luchtvaartuigen zijn voorzien van een identificatieplaat, waarin ten minste het nationaliteitskenmerk en het inschrijvingskenmerk zijn gegraveerd.
2. De identificatieplaat is gemaakt van vuurvast materiaal en is behoorlijk bevestigd op een goed zichtbare plaats, bij voorkeur en voor zover van toepassing bij de hoofdingang van het luchtvaartuig.
Voor verdere details zie: Regeling inschrijving Nederlandse burgerluchtvaartuigen
|
Samenvatting ICAO Annex 7 geeft regels aan voor het aanbrengen van de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken en voor het bijhouden van een luchtvaartregister. Een luchtvaartuig moet beschikken over:
Luchtvaartregister:
|
2 Toepasselijke delen van Part ML en Part 66.
Part ML
Voor part ML zie: https://www.zweefvliegopleiding.nl/index.php/part-ml
PART 66
Voor het onderhoudmanagement van vliegtuigen geeft ILT erkenningen af. Die erkenningen moeten voldoen aan de EASA-regelgeving. Een zweefvliegtechnicus is iemand met een Part-66 AML (Aircraft Maintance Licence = een bewijs van bevoegdheid voor onderhoudstechnicus) die werkzaamheden aan een zweefvliegtuig mag verrichten.
Een AML houder mag, als hij daartoe bekwaam is, de juiste materialen gebruikt en een geschikte omgeving en apparatuur heeft, alle handelingen uitvoeren en vrijgeven die beschreven staan in EASA PART M Appendix VII — Complex Maintenance Tasks. Bij het uitvoeren van de werkzaamheden dient de technicus zich te houden aan de instructies van de fabrikant.
Op de Part-66 AML-bevoegdheid kunnen beperkingen staan. Een technicus die beschikt over een Part-66 bevoegdheid in de categorie L2 (powered sailplanes and ELA1 aeroplanes,). Met de volgende beperkingen:
- Excluding ELA1 aeroplanes
- Excluding Engines/ Engines instruments
- Excluding Magnetic compass, installation and compass swing
- Excluding work on radio, Emergency Locator Transmitter (ELT) and transponder system, and Excluding work on avionic system only simple tests to prove their serviceability.
Is bevoegd bevoegd voor:
- Onderhoud aan houten en/of kunststof zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen;
en is niet bevoegd voor:
- Onderhoud aan voortstuwingsinstallaties van motorzweefvliegtuigen;
- Het swingen van een magnetisch kompas;
- Onderhoud aan elektrische en elektronische installaties in zweefvliegtuigen en motorzweefvliegtuigen.
Deze beperkingen kunnen weggewerkt worden door rvoor die onderdelen examen te doen bij het KEI. Voor de uitgifte van de Part-66 L2 bevoegdheden en de verlenging ervan (om de 5 jaar) zorgt KIWA.
Een zweefvliegtechnicus heeft een Part-66 L1C, L1, L2C of een L2 bevoegdheid eventueel met beperkingen.
Om dat te halen, of om beperkingen weg te werken, moet hij/zij examen doen in de onderstaande modules.
| Subcategorieën | Modules |
| L1C: composietzweefvliegtuigen | 1L, 2L, 3L, 5L, 7L en 12L |
| L1: zweefvliegtuigen | 1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L, 7L en 12L |
| L2C: gemotoriseerde composietzweef vliegtuigen en composiet-ELA1-vleu gelvliegtuigen | 1L, 2L, 3L, 5L, 7L, 8L en 12L |
| L2: gemotoriseerde zweefvliegtuigen en ELA1-vleugelvliegtuigen | 1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L, 7L, 8L en 12L |
Benaming van de modules
1L „Basiskennis”
2L „Menselijke factoren”
3L „Luchtvaartwetgeving”
4L „Casco hout/metalen buizen en textiel” 5L „Casco composiet”
6L „Casco metaal”
7L „Casco algemeen”
8L „Motor”
12L„Radio Com/ELT/transponder/instrumenten”
De leerstof staat op blz. 246 en verder (in de Nederlandse versie van de Verordening versie 2021) en in Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014).